"경전철과 김포시의 난개발 바꿔서는 안된다"

"경전철과 도시고속화도로, 기반시설이 보장되지 않는 신도시는 받아들일 수 없다”는 김포시의 입장 발표로 경전철이 김포신도시 찬반의 핵심사항으로 떠오르는 가운데  "경전철과 김포시의 난개발을 바꾸어서는 안된다"는 주장이 제기됐다.

28일 건설교통부의 김포신도시 축소 계획이 발표되자, 김포시는 계획 취소의 가능성이 희박하다는 판단하에 경전철 등 기반시설 유치를 축소된 신도시 개발의 전제조건으로 제시했다.

그러나 건설교통부와 김포시의 경전철 유치 입장에 대해 경전철 유치가 축소된 김포새도시의 대안은 아니라는 입장이 제기됐다.

국고를 50% 지원하는 중량전철(지하철) 사업에 비해, 경전철은 현재 100% 민간투자사업으로 추진되고 있고, 설령 국고를 통해 경전철이 유치된다하더라도 향후 운영비 등 어마어마한 규모의 김포시 재정 출혈이 예상되기 때문이다.

실제, 인구 100만이상 주변도시와의 연계수단 및 신도시 대안교통시설로 제안된 경전철은 현재 추진중인 하남~서울 노선을 비롯해 전사업이 민간투자방식으로 진행되고 있다.

건교부 자료에 따르면 현재 하남~서울노선 7.8km를 비롯해 김해~부산, 의정부노선, 부산초읍노선, 부산 영도노선, 용인노선 등이 추진되고 있다. 이중 하남~서울노선은 건교부가 주무관청으로 2000년 7월 현대건설콘소시엄을 우선협상 대상자로 선정했고, 건교부가 주무관청인 김해~부산노선은 2000년 8월 금호산업콘소시엄을 우선협상대상자로 선정했으나 정부협상단의 이견으로 2002년 현대산업개발컨소시엄을 협상대상자로 선정, 사업을 추진중이다.

그리고 나머지 의정부 노선은 의정부를 주무관청으로 포스코건설콘소시엄이, 용인노선은 용인시를 주무관청으로 봄바디컨소시엄이, 초읍노선과 영도노선은 부산시가 주무관청으로 사업을 추진하고 있다.

이밖에도 최근 논란을 빚고 있는 전주시 경전철사업은 민간투자 2700억여원와 국비 900억여원, 지방비 900억여원를 포함, 총4600억여원이 예산을 투입해 전주시 주무관청으로 추진할 예정이다.

결국, 건설교통부가 마송·양곡택지개발사업의 이익금과 국비보조를 통해 추진한다 하더라도 일정부분 김포시의 재정분담이 예상되는 부분이다.

또 건교부의 약속처럼 한국토지공사가 경전철 사업비를 부담할 경우, 김포신도시 수용지역 보상가가 상대적으로 낮아지고 다른 기반시설 유치가 상대적으로 축소될 수밖에 없다.

또한 토지공사가 건설할 경우 경전철은 '도시기반시설'로 김포시에 기부체납될 가능성이 커, 향후 경전철 관리 및 운영에 김포시의 막대한 예산투입이 예상된다.

김포시는 건교부의 약속이행을 전제로 하고 있지만 아직까지 추진된 사례를 볼 때 김포시의 경전철 사업이 정부책임 투자 방식으로 진행될 수 있을지는 미지수다.

또 건교부가 주관하더라도 민간투자유치방식이 될 가능성이 큰 총연장 21km의 서울~김포신도시간 경전철사업은 향후 김포시 막개발의 원인이 될 가능성도 크다.

km당 최소 400억원~최고 600억원(건설교통부 예측분)으로 최소 860억원에서 최고 1조2천6백억원의 사업비를 민간이 부담할 경우, 이에 따르는 보상성 택지개발이 예상되기 때문이다. 인구 30~40만명의 김포시 인구로는 20~30년을 민간이 운영한다하더라도 투자비 회수가 곤란한 실정이기 때문에, 경전철 민간투자에 따르는 보상성 택지개발은 불보듯 뻔하기 때문이다.

이를 두고 김포시민 사이에서 "경전철 유치가 김포시 발전에 큰 득이 되지 않는다"는 주장과 함께 "경전철과 김포시의 난개발을 바꾸어서는 안된다"는 주장이 강력히 제기되고 있다.
 
결국, 김포시가 향후 운영에 막대한 손실이 예상되는 경전철 유치에 매달려 기형적 신도시를 만드는데 동조할 것이 아니라, 계획된 도시를 건설하는 방안을 찾는데 역량을 집중해야 한다는 지적이다.

심재식 기자  js@gimpo.com

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