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김포 시민토론회- “김포도시철도의 미래... 해법은?”
김포중전철 추진 시민연대가 지난 18일 토요일 오후2시 김포시민회관에서 개최한 "김포도시철도의 미래, 해법은?"의 주제로 김포시민토론회를 개최했다. 토론회 내용을 전문 게재한다.(일부 내용 녹취불능으로 제외) -편집자주-
내빈소개 : 유정복 국회의원, 김포시장 대신해서 배춘영 김포시도시철도 과장, 양승범 한강신도시연합회 회장. 김동식 전 김포시장. 이용준 전 김포시 의회 의장. 최병종 김포 농민회 회장.
패널 분들께서는 토론회 시간에 함께 소개해드리겠습니다.
다음은 김포중전철 시민연대측을 대표하여 양승범의 인사말.
양승범: 저희가 토론회를 준비하게 된 동기는 잘 알고 계시리라 생각한다. 시민들이 가장 바라는 중전철이 지금까지 난항을 겪다보니까……. 시민들, 모두가 제가 느끼는 감에서는 상당히 다들 지쳐 계신 것으로 생각하고 있습니다. 그러나 이것이 언제까지나 이것이 어렵다고 해서 포기할 수 없는 일이고, 원대한 목표를 위해서는 모든 분들이 힘을 합쳐서 끝까지 이 문제를 풀어나가야 겠다는 사명감과 의지로 토론회를 개최하게 됐다.
이 자리를 통해서 말씀드리기에는 너무 짧고 시간관계상 간단히……. 오늘 이 토론회가 정말로 우리 주민들이 무엇을 원하는지 많은 시민연대, 패널들과 기탄없이 말해주시면서 과연 김포의 토시철도가 어떤 방향으로 가면 쉬운 방향으로 갈 수 있을까? 어떤 방향으로 가면 소기의 목적을 달성하면서 완성을 할 수 있을까? 하는 그러는 것을 지켜보는 것이 좋지 않을까.
유정복 : (축사) 여러분 반갑습니다. 그리고 오늘 지역 문제와 관련해서 관심을 가지고 토론의 장에 함께 나와 주신 시민여러분께 감사를 드립니다. 제가 도시철도 문제와 관련해서 민선 5기 출범한 이후에 공식적으로 말씀을 드리는 게 처음입니다.
오늘 제가 말씀드리는 것은 사실은, 첫째는 이렇게 지역 현안에 대해서 고생하시는 여러분들께 감사와 격려 드리기 위한 부분이다라는 것을 먼저 말씀드리고, 이 현안에 대해서 정말 여러분들이 건설적이고, 합리적이고 그리고 유익하고 현실성 있는 논의의 장이 되었으면하는 바람을 가지고…….
제가 이 부분에 대해서 말씀을 자제 할 수 밖에 없던 것을……. 도시철도의 역사를 조금 더듬어 보면 아실 수 있을겁니다. 이유가 없다면, 지역의 공직자, 선출직, 이 문제에 대해서 누구보다도 큰 관심을 가지고 있는 저로서는 그럴 수밖에 없는 사항을 좀 이해하시리라 봅니다. 그걸 좀 더듬어서 말씀을 드리면은 도시철도의 역사를 영상을 통해서 봤지만, 350만평 최고 우여곡절을 거쳐서 확정이 되고 주 도로 체계로는 경전철, 도시철도로 정부차원에서 결정 되었던 거죠. 그랬던 때는 큰 논란이 없었습니다.
2008년도 총선 때도 저는 경전철 공약을 했고, 거기에 대해서 이론이 없었습니다. 오히려 타 후보가 경전철이 잘 되냐고 오히려 그것을 비난을 하는 현수막을 걸었던 기억이 생생하다. 그 정도로 논란이 없었습니다. 아까 영상에도 있었지만 이 사업에 대해서 시민들이 조금 이해를 하면서 특히 그 당시 위원장을 비롯해서 고가 경전철이 문제제기가 본격적으로 일어났다.
저는 그 문제제기에 대해서 상당히 일리가 있는 주장이라고 생각을 했습니다. 그리고 국토해양위원으로 있을 때 나름대로 6개월간의 치밀한 준비를 해서 2천억의 추가자원 확보와 도시철도를 지하화 하는 것으로 이끌어냈던 겁니다. 지하화 하는 것으로 해서……. 그것이 역사적 배경이다.
우리가 개념의 혼란이 있는데 ‘도시철도’ 쉽게 말씀드리면 ‘지하 도시철도’입니다.
그런데 지난해 민선 5기 후보 간에 공약을 하게 되는 사항에 있어서 지금 시장을 하고 계시는 시장님께서 9호선을 바로 들여오겠다. 연장시키겠다. 공약을 해서 당선되셨다.
공약을 하는 것을 누가 뭐라 할 수는 없지요. 그것은 정치인들이 이렇게 하겠다는 의지를 가지고 말할 수도 있고, 공약을 실천에 옮기기 위해서 노력하는 것은 당연한 것입니다. 그래서 시에 사업을 하는데 있어서 시장은 집행권을 가지고 있습니다.
국회위원이 아무리 힘이 있어도 장관이 대통령이 있어도…….
지역 사업은 시장이 사업계획수립을 하고 신청을 하고 그래서 사업승인이 떨어지고, 재원의 집행도 모두 시장이 하는 겁니다. 시장이 안하려고 한다면 그 누가 하려고 해도 안되는거죠. 그런데 시장이 하고자 하면, 여건이 되면 하게되고 안 되면 하기 어려운 거고, 역학관계가 그렇습니다.
때에 따라서 지역에서 오해가 있는 게……. 그럼, 지역 주민들이 ‘국회의원들이 뭐하고 있는가’ 하고 오해가 있을 수 있는데 시장이 9호선 하겠다 해서 당선이 되었으면 그것을 존중해야 한다는 것이고, 저는 그런 입장에서 어떻게 방안이 있는지 철저하게 분석을 해서 방안을 내놓기를 기대 한 겁니다. 추진사항 보고를 받았는데 국회의원으로 해야 한다면 당연히 해야하는거죠.
시장이 공식적으로 이렇다고 말하지 않았기 때문에. 제가 그거에 대한 말씀을 드리기에는 조금 이릅니다. 중간보고를 받았기 때문에 큰흐름은 압니다만 공식적인건 어디까지나 시장이 시민여러분께 말씀을 드리는 것으로 알고 있습니다. 도시철도 관련된 부분에서는 일정부분 말씀드리는데 한계가 있을 수밖에 없었다는 점을 말씀드리고 앞으로의 문제에 있어서 전 이렇게 생각합니다.
지금 이 순간부터라도 현실에 대해서 정확하게 이해해서 오해가 되지 않도록 문제의 본질을 정확하게 아셔야 합니다. 그렇지 않으면 또 다른 혼란이 있고 정치인들은 정치적 데미지를 입을지 모르지만, 모든 데미지는 시민에게 가는 겁니다. 이것을 우리는 냉정하게 판단해야 합니다.
더 이상의 이것으로 인해서 시민들의 피해가 장기화 되지 않도록 해야 하는 겁니다. 그렇게 하기 위해서는 이 지역의 중차대한 현안 사업에 대해서 정치적으로 이용하거나, 시민에 대해서 속임수를 쓰거나 하는 부분은 결코 안 됩니다.
저는 이런 부분에 있어서만큼 제가 정치를 하는 동안에는 결단코 하지 않겠다는 것을 시민들에게 약속드리고 그리고 실질적으로 그렇게 해왔습니다.
지금도 시민들이 혼란을 겪는 부분이 있고 오해를 겪는 부분이 있다. 지금도 여러분들도 좀 더 시민운동을 하는 입장에서 이 상황의 본질이 뭔가에 대해서 바르게 이해하고……. 어떻게 대처해 나갈 것인가에 대해서 깊은 논의와 노력이 있어야 할것으로 생각을 합니다.
제가 사실 앞으로 시에서 공식적으로 입장 표명이 있게 되면 국회의원으로서는 제가 생각하는 것을 분명히 말씀을 드리고 그 이후에는 여러분들하고도 언제라도 좋습니다. 밤을 새서라도 좋고 매주 일요일 날 정례적으로 해도 좋고, 그런 문제에 대해서는 다만 지금까지의 과정으로는 제가 정치적으로 오해받을 수 있고 시민들이 혼란에 빠질수 있고, 시장이 하는 것에 무조건 발목잡고 그렇게 보일 수 있다.
시장 취임식때 그런 이야기를 했다. 지역 발전을 위해서 니편 내편이 어디 있나? 이 중차대한 것에 여당야당이 어디있습니까? 있을 수가 없습니다. 시민의 시다. 앞으로도 어떠한 바르게 토의하는 자리라면 주저함이 없을 것이다.
어떤 논쟁이라도 마다하지 않겠습니다. 그러나 이런 문제를 가지고 오해가 되게끔 잘 못
이끌어가는 부분이 있다면 우리 모두가 경계해야 하는 거다. 제가 구체적으로 누구를 이 자리에서 언급하지는 않겠습니다. 구체적으로 비난하거나 비판하지 않겠습니다. 다만 우리의 현실에 대해서 앞으로는 정확하게 이해하고 혼란이 없도록 해야겠다.
이게 개념에서부터 많은 시민들이 오해하고 있다는 것을 알고 있기 때문입니다. 앞으로는 이런 문제에 대해서 시민들이 바르게 알고 대처하며 더 이상 좌절하고 환상에 젖어있던 것이 깨짐으로 인해서 오는 피해와 이런 문제가 더 이상 생겨서는 안됩니다.
제가 알고 있는 모든 정보와 가능한 지식과 이런 사항에 대해서 앞으로 언제든지 공유할 것입니다. 단 하나도 숨김없이 거짓 없이 이야기 할겁니다. 저는 공직자로서 능력도 중요하지만 솔직하고 정직한게 자기를 버리고, 자신을 던지고, 시민을 위하고, 미래를 위해서 일 할 수 있다고 생각합니다.
우리 여기 오늘 토론회도 하고, 이일을 추진하는 많은 관계자 여러분들의 노고가 정말 크고, 어떤 대가도 없이 오직 희생을 하시는 건데 그 노고에 대해서는 백번 천번 격려의 말씀을 드립니다.
다만 보다 더 생산적이고 유익한 활동을 하시기 위해서는 사실에 대해서는 올바르게
이해하는 노력이 선행되어야 하고, 또 이것을 시민들에게 올바르게 전달하는 것이 출발점입니다. 그 부분에 대해서 오류가 있다 보니까 많은 혼란이 있다.
시민들의 여러 가지 실망감이 온다면 누가 책임지겠습니까? 이런 문제에 대해서 사실에 입각해서 건강하게 이 사업이 진행되기를 기대합니다.
그리고 오늘은 구체적인 사항을 말씀드리지 못하는가에 대해서 양해 있으시길 바라고 큰 방향에 대해서는 대략 여기 계신 분들은 짐작하고 있으리라고 생각합니다.
시에서 곧 입장이 발표가 됩니다. 우리가 지혜를 모아서 오로지 김포시의 미래를 위하고, 미래를 위해서 허심탄회하게 논의해서 우리 지역사회 발전에 함께 참여할 수 있도록 해주시기를 당부를 드립니다. 다시한번 도시철도는 중차대한 현안이라 고민하고 있습니다만 논의하는 과정을 앞으로 저도 겪겠다. 지금까지 이런 과정상의 불가피한 상황에 대해서…….
지금 시에서 배춘영 과장 나와 있죠? 시민들이 이렇게 중차대하게 생각하는 토요일 날 오후에도 나와있다는 사실을 직시하고, 조속한 시일 내에 입장을 정리해서 이야기하지 않으면 더 큰 시민들이 여러 가지 걱정을 가지게 될 것을 유념을 해달라.
시장은 저에게 그렇게 약속을 했습니다. 부시장과 국장도 보고를 하고 갔는데 어떤 일이 있어도 정도로 가야지 다른 방안이 없을까 하는 신경을 쓴다는 것은 시민들은 바보가 아니라 있는 그대로 말하고 사실을 말하고 하는 데에 배과장께서는 유념해주시기를 말씀드립니다.
다시 한 번 관심을 가지고 참여해주신 것에 대해서 감사하게 생각하고 오늘 토론회가 좋은 논의의 장을 가지시기를…….
이윤종 헬로티비 기자.
권영종 한국교통연구원
심재금 김포여성발전모임회장
이기형 중전철 시민연대대표
강계준 김포재정비 연합회장
이윤종: 토론을 진행하게 됐습니다. (헬로티비 소개 및 토론회 소개 중략)
▲ 이윤종 기자 CJ헬로비젼
지난해 7월, 민선 5대 김포시 집행부가 9호선 연장을 약속하면서 야심찬 출발을 했습니다. 4기 시절 경전철은 중단되었고요. 김포 지하철 사업단을 출발시키는 등 지난해 12월 9호선 연장을 위한 김포시 도시철도 기본 계획 변경안도 발표가 나왔는데요. 1조7천800억 원이 들어가는 김포공항 직결안과 5천300억원이 나오는 개화선 연결등 경기도 심의를 거쳐서 8월까지는 사업승인을 받겠다고 했으나 심의과정에서 꼬였다.
유영록 시장이 긴급 기자회견을 가지고 협의에 어려움이 있다고 양해를 구했었다. 9호선 연장계획, 뿌리부터 흔들리고 있는 이유는 건설비 때문이다. 9호선 연장안에 대해서 서울시는 8량 규모로 역사 설계를 요구했다. LH도 역사수를 당초 경전철 계획과 같은 규모인 4개로 늘려달라는 겁니다. 모두 들어줄 경우 공항 직결안은 2조3천억원까지 올라갈 전망이다.
1조원이 넘는 추가 비용을 김포시 재정으로 부담하기는 어려운 상황이다. 운영비까지 계산할 경우 무산될 수도 있는 상황인데요. 현재로서는 김포시는 경전철계획에 대한 사업 변경을 고려하지 않고 있으며, 개화역 환승 등으로 사업변경을 고려하고 있다. 하지만 김포시가 개화역 환승안을 검토하는 소식에 기존에 경전철을 찬성하셨던 분들이나 고가 경전철 반대 집회도 개화역 환승에는 부정적인 입장이다.
시장은 경전철 사업 선회를 생각하고 있지 않다고 하셨는데요. 유정복 의원님이 말씀하셨던 것처럼 최근 기본변경 계획안에 대한 추가 용역에 들어갔다. 문제는 시간이다. 내년 총선을 앞두고 지방 여론이 사분오열하고 있는데요. 지역에서 찬반논란이 재현이 되는 모습입니다.
잠깐 이야기를 드리자면 4기 시절 강경구 전시장의 경전철 사업 추진당시 추진을 하면서 경전철 전시회 및 설명에 46억 원의 예산을 투입했습니다.
지하철 추진 등도 용역비등의 명목으로 9억 7천만 원의 사업비를 들였습니다. 총 55억 원의 사업비가 4-5기를 거치면서 도시철도 사업에 투입이 되었는데 아직 차량의 형태조차 확정짓지 못한 상황입니다. 지난 10년간의 논란을 막기 위해서도 분명한 입장 정리가 필요하다는 명목아래 이 토론회가 개최된 것으로 안다.
분명히 지난해 지방선거와 10만 명이 참가한 9호선 유치 서명에서 보여준 시민들의 여론. 여전히 지하철에 쏠려 있는 것이 여전하다. 그러나 내년 선거로 인해서 이것이 이용될 것이라는 여론도 여전하다. 10년째 반복되고 있는 김포 도시철도 논란…….(중략)
다음 순서는 기조 발언을 들은 이후에 패널 별로 토론. 기조발언에 앞서 도시철도 추진현황에 대한 이해가 필요할 것 같다. 현업에서 활동하고 계신 배춘영 과장님에게 추진현황 안내를 듣도록 하겠다.
배춘영 : 도시철도 과장입니다. 우리 시민 여러분들의 특별한 애정을 확인할 수 있겠다.
그동안의 잘 아시다시피 철도사업은 우리가 김포를 장래를 생각하는 우리 시민들의 여망과 고가경전철에 따른 경관저해나 중심의 편익 같은 것들 때문에 경전철에서 중전철 추진을 위한 변경을 재작년 12월 23일 날 공청회를 거쳐서 경기도에 12월 30일날 제출한바가 있고, 그 이후로 잘 아시다시피 협의과정에서 3월까지의 협의를 위임을 경기도로부터 받아서 협의를 했다.
서울시와 협의과정, LH와 협의과정, 경기도개발연구원에서 나오는 보완사항들을 저희가 준비를 하다보니까 이런 부분에 대해서……. 문제는 사업비, 서울시에서는 9호선이 현재는 4량으로 움직이고 있지만 2046년도에 6량 그 이후는 8량으로 움직일 계획입니다.
그래서 우리는 서울시와도 협의를 했지만 4량 내지는 6량 까지를 계획을 해서 올렸던 것입니다. 그런데 협의 과정에서 8량을 하다보니까 그걸 하게 되면 약 900에서 천억 정도의 예산이 추가되게 됩니다.
신도시내에 역사를 당초에 4개 했는데 1개 역사를 빼 3개역으로 변경안을 올렸습니다. 그랬더니 협의과정에서 LH가 그쪽에 이미 분양된 부분도 있고, 그 지역의 상업용지라는 부분 같은 것들이 역사가 배치되는 것을 알고 분양을 했는데 여러가지 문제때문에 반드시 당초대로 4개소 역사가 되야 한다는 취지에서 협의가 되질 않습니다.
그래서 역사 하나를 또 추가할 때는 1천 3백억 정도의……. 2천3백억 정도의 추가 비용이 들고, 그 다음에 경기도에서는 경기개발연구원에서는 제시를 한 것이 앞으로 예비대라든지 물가상승률 적용, 환승할인이라는지 무임승차 이런 부분이 생길 때 재무성이나 그런 부분이 문제가 올 거니까 간과할 수 없는 부분이다.
이런 것들을 감안할 때 4천억 정도의 증가율이 생기는 겁니다. 그러다보니까 약 한 2조 3천억 정도의 사업비가 직결을 하려면, 사업비가 생기는 현상이 발생하다 보니까 어떤 대안을 모색하지 않을 수 없었고, 그 다음에 문제는 현재 데이터, 그러니까 교통 데이터 베이스를 활용해야 하는 조건이 있었기 때문에 2007년도 불변가 단가를 적용했던 겁니다.
경전철을 수용한다 하더라도 2010년도는 올라가 있는 가격이구요. 2007년도 단가가 기존 데이터를 쓰다보니까 연구원에서는 최근 2010년도 단가를 대비, 자료를 써야하기 때문에 이 부분을 쓰다보니까 여러 가지 여건이 바뀌죠.
데이터 구축을 하려고 하면 2개월 정도 추가 소요가 된다는 부분 지난 4월 25일 기자회견을 통해서 2개월 정도를 양해를 구한 바 있다. 그래서 인제 그 부분에 대해서 추진을 했고, 지금 현재 6월 말 정도 지난 24일 2개월 소요된다고 했으니까 약속을 지킬 시간이 거의 다 됐다.
6월 말 정도면 성과가 나온다. 용역이 나오게 되면 이 부분을 가지고 역사, 연계 교통이라든지 역사 위치라는지, 연계라든지 결정이 되는 겁니다. 기초적인게 안되다 보니까 좀 늦어졌다. 실무적으로는 상당히 그런……. 사업 기간이 있기 때문에 어쩔 수 없이 이달 말에는 결과가 나오리라고 생각하고 있고, 중간에 여러 가지 대안들이 나와서 검증은 죽 하고 있습니다. 그렇지만 곧 협의기간에 협의를 하더래도 정확한 결과가 없이 한계가 있습니다.
다다음주 정도 이야기가 나오게 되면 분명히 서울시하고 경기도, 국토부, 이 부분을 협의를 거쳐야 합니다. 아주 일정이 빡빡하게 추진을 하고 있습니다. 그래서 이 우리 지역 분이 아니라 협의체 과정이 구성이 되어 있는 국토부 국장급, 지역 국회의원, 시 국장급 협의를 하려고, 시기를 당기기 위해서 사전 협의회를 하게 됩니다. 문서 오고가는 시간을 줄이자는 취지에서 협의 중이고…….
오늘 시민여러분께 정확하게 철도 시스템은 뭐고 연계는 어떻게 하고 그런 거를 정확하게 말씀을 드려야 하지만 수치가 안나왔기 때문에 아마 시장님이 발표를 할 겁니다. 이번 6월말 정도면 발표를 하고, 그 다음에 시민 공청회를 또 할 겁니다. 여러분들 의견을 충분히 들어서 공청회를 통해서 사실 그대로 모든 것을 내놓고 말씀을 드리도록 하는 기회가 있을 겁니다.
오늘 솔직히 말씀을 다 못 드리는 점을 양지해 주시고 오늘 토론회에서 대안들이 나오면 그동안 의견들을 겸허하게 수렴을 해서 반영할 수 있는 것을 반영을 하겠다. 궁금한 부분을 풀어 들이지 못하는 부분을 죄송하게 생각한다.
기조발언-------- 10분 이내
한국교통연구원 권영종 박사 : 오래전부터 김포 도시철도 연구를 많이 해오고 있고 관심 있게 지켜보고 있다. 지연되고 있어서 안타까운 점이 있다. 우선 우리나라에 교통체계가 철도 중심으로 바뀌고 있습니다.
▲ 권영종 박사 한국교통개발연구원
KTX를 보시자면 전국이 2시간 이내로 도시 간에 연결이 된다는 겁니다. 그런측면에서 철도가 상당히 중요한데 KTX와 연계가 되고 GTX가 연결이 되고 있습니다. 시속 200킬로미터 정도로 속도가 빠릅니다.
지금 강남, 동탄, 안산이라든지 GTX 바로 김포시 옆에 있는 고양 킨텍스로 주축을 해서 3개 노선이 건설이 되고 있습니다. 그런 면에서 보면 김포시는 철도에서 소외된 지역에다가 수도권의 축이 있는데 그중에서 유일하게 철도가 들어가지 않은 곳이 김포입니다.
그런 측면에서 보면 김포시의 앞으로의 철도차원에서 보면 지하철 9호선 급행 철도가
바로 들어와서 전체철도망의 김포시가 연결이 되는게 가장 바람직하다고 봅니다. 그런데 여기서 간과 되서는 안될 가장 큰 문제가 김포시의 '재정능력'입니다.
용인시가 인구가 90만인데 여러분들 신문지상의 경전철을 건설을 해놓고 운영을 안하고 있습니다. 가장 큰 이유가 경전철을 건설할 때에 최소 수익보장이라는 규정이 있습니다. 만약에 운영을 해서 적자가 나면 시에서 민간 회사한테 보상을 해줘야 합니다. 시민들의 세금으로 중단을 해야 하는데 세금이 운영적자가 몇 백억을 돈을 민간 사업자에게 대줘야 해서 운영을 못하고 있습니다.
최근에 고양시에서도 경전철을 추진하다가 중단이 되었다. 경관 때문에 호수공원사이에 고가로 지나가니까 시민들이 반대해서 무산이 되었죠. 그런데 김포시의 2040년도 인구를 보면, 많으면 70만명, 사실 이 중전철이라는 것은 외국에서 봐도 인구가 한 100만명 정도가 되야지 중전철이 들어갈수가 있습니다.
그래서 김포시의 인구 규모로 보면 경전철이 더 적합하고 국가에 철도망 그런 네트워크 차원에서 보면 지하철 9호선이 바로 직결되는게 바람직한데 우선 저는 이 두 가지를 잘 생각을 해서 해법을 찾아야 하는데 가장 중요한 것이 9호선 환승을 하던 직결을 하든 과연 김포시에서 재정적인 부담능력이 있는냐 하는 것을 고려해 보아야 한다.
두 번째는 운영입장에서 보면, 운영자 입장에서 건설을 해야 한다 해놓고 나중에 결국은 운영인데 건설하는 사람하고 운영하는 사람이 다릅니다. 운영자 입장에서 건설이 돼야지 나중에 적자를 덜 보고 운영을 할 수 있습니다. 운영자 입장에서 건설이 되어 있다.
김포시에서 운영을 보고 할 것인지를 결정을 해서 건설 단계에서 수렴을 해서 운영을 잘 할 수 있는 방법으로…….
이용자 입장에서 보면 직결, 환승 두 가지가 있는데 김포공항에서 보면 직결, 환승은 개화 역에서 환승하도록 되어 있습니다. 개화역에서 환승을 하면 김포에서 개화 역으로 내려서 다시 환승을 하고, 김포공항역으로 해야합니다. 거기서 또 환승을 해서 지하철도 5호선이던…….
9호선은 좀 다릅니다만 앞으로 김포공항 역에는 지금 5호선, 9호선 공항철도가 다니고 있고, 남쪽에서 올라오는 소사, 원시, 대곡으로 연결되는 철도가 또 하나 올라옵니다.
상당히 김포공항이 수도권 교통 허브가 되는데 만약 환승을 하게 되면 개화 역에다가 하는 것보다는 공항역이 좋고, 직결은 지금 공항으로 되어있는데 개화 역에다가 붙이는게 좋다.
그렇게 하면 개화역하고 김포공항역 사이에 고 구간을 건설하지 않아도 되기도 하구요. 김포시 도시철도가 아까 운영적자를 말씀드렸습니다만 성공되기 위해서는 많이 타야합니다. 많이 타려면 역에 사람들이 가까운 곳에 많이 살고 역 가까운 곳에 시청이라든지 문화관이라든지 각종 시설들이 들어와야 합니다. 김포시의 모두 공간 구조가 완전히 천지개벽을 개편이 되야 한다. 시민들이 잘 이용할 수 있도록 해야하겠다라는게 제 생각이다.
이기형: 반갑습니다. 김포도시철도사업이 관과의 협의에서 난항에 빠진 것은 다 알고 계신 것 같습니다. 지금 시민사회는 그게 문제인 것 같습니다. 이 문제로 인해서 정보의 독점이라고 할까요. 김포시의 시책사업이죠. 이게 원래는 국책사업으로 했어야 하는데 시책사업으로 떠넘기는 상황인데 이걸 감당하기에는 김포시가 너무 작다.
추진하는 과정에서 여러 과정 번복이 되어서 시민여러분들의 불편을 겪으셨구요. 국회의원님도 그러셨고 공통적인 이야기가 피해자는 시민 아니냐? 선출직이 피해보는건 아니거든요.
오늘 이 자리는 그래서 김포 시민들의 역량을 모아서 대안이 있다면 함께 고민해보자. 직결 안이라는 환승안 같은 제 삼의 안도 나오고 있다. 이런 안들이 자유롭게 제시되고 그런 것은 좋은데 몇몇 신문이라든가 보도매체를 통해서 다른 목소리를 내고 있기 때문에 문제가 좀 생긴다고 생각합니다.
시민패널이 세분 나오시고 권 박사님께서 나오셨습니다. 박사님 이야기를 가져다가 새겨들으면서 시민의 입장 차이는 어떤지 같이 공유할 부분은 뭔지 도시 철도가 조속하게 개통될 수 있게…….
심재금 : 김포인으로 살아오면서 오늘 이 자리는 중전철의 경전철의 전문가로 나온 게 아니라 순수한 김포시민의 입장으로 시민의 한사람으로서 올바른 공론을 세우는데 일조하고자……. 인기 영합적으로 여론과 중론에 따라서 수시로 흔들려서는 안 된다고 생각합니다. 김포도시철도 건설은 반드시 원칙과 도리에 맞는 공론에 따라 건설할 것을 주장한다.
▲ 심재금 김포여성발전모임 회장
오늘 우리 김포의 도시철도의 문제는 김포의 잘잘못을 지적하고 비판 하는 것이 문제가
아닙니다. 김포가 앞으로 나아가야할 방향을 세우는데 목적이 있다. 구성원들은 객관적인 자각이 필요합니다. 선출직과 공직에 계신 분들은 일단 지적 정직과 성실함으로 임하셔야 하고 시민들은 공동체를 사랑하는 마음과 애향심이 특히 요구되는 시점이라고 봅니다. 오늘의 김포인들 은 시대변화를 읽고 공직자들은……. 내지역의 관심을 피력하고자 나왔다.
강계준: 저희들 재작년에 여기서 토론회를 했었죠? 그리고 이번에 토론회를 다시 서게됐습니다. 그때는 고가 경전철에 대한 문제점 같은 것을 이야기를 했다고 하면 이번에는 도시철도가 아직까지 표류하고 있는 것에 대해서 저희들이 상당히 걱정을 하고 그 문제점이 무엇이고 미래에 어떻게 나아가야 하는가에 대해서 말씀드리고자 나왔습니다.
시에서 도시철도 현황을 파악하는 정확한 문제점이 뭔가 하는 그런 자리가 되었으면 좋겠다. 제가 앞에 재정비 사업을 써놓은 것은 뉴타운을 이야기하는 겁니다. 장기동에 있는 신도시 못지않게 서울에 나가는데 출퇴근하는데 도시철도가 중요하다.
올바른 게 들어와야만 뉴타운 사업도 성공할 수 있다. 관심이 매우 많다. 제가 김포시에 자문위원으로 일하면서 얼마나 이 어려움이 많은가에 대해서 잘 알게 되었다. 이게 금액이 자꾸 늘어나는데 이게 늘어나는 금액이 아닙니다! 원래 그렇게 됐던 금액입니다. 그 금액을 적게 만들어 보려고 이것빼고, 저것빼고 하다보니까 1조7천8백이라는 숫자가 나왔었는데 이게 2조2백억이 됐어요.
이게 다시 옛날 물가 가지고 계산하면 되냐? 지금 것으로 해야할거 아니냐 하니까 더 늘어난다. 원래 중전철 하면 2조3천억 나온다는 거는 몇 년 전에 나왔던 이야기다. 이런 도시철도 이야기가 정치인들이 시시때때로 써먹는 그런 안주거리, 반찬거리가 되면 안 된다.
우리가 타야하는 도시철도가 한번 왔다갔다 할 동안 몇 년씩 지난다. 이번에는 시에서도 확실하게 결정을 해주시고 시민들도 이해를 해주셔서 이게 나라에서 주는 것인가 해야하는 것인가를 올바르게 지시해서 우리 시민의 편의를 위한 것을 그런 교통수단이 되었으면 좋겠다. 그렇게 생각합니다.
사회자: 기조발언이었습니다 간략하게 정리하자면 철도망이 들어와야 한다는 당위성은 모두 공감 그러나 재정부담이라든가 향후 운영자 선정, 직결안, 환승안 문제 그리고 향후 운영문제에 이르기까지 고민을 해봐야 할 부분들이 상당히 많다.
이기형은 시민참여 강조, 심재금은 원칙과 도리를 지키자, 강계준은 기준이라든지 흔들리지 않은 정책 강조.
토론 --
오늘 나눠볼 주제가 열 가지 정도가 되는 것 같습니다. 가장 민감한 문제인 직결과 관련된 문제……. 앞에서도 이야기가 나왔습니다만 협의과정에서 서울시라든지 LH라든지, 경기도라든지 상당히 난항을 겪고 있는데 이에 대한 패널별 의견.
권영종 : 그 직결 아까도 말씀드렸습니다만 직결의 큰 목적은 환승을 하는데 따른 불편을 없애기 위한 건데 직결을 하면 김포공항보다는 개화산역쪽이 훨씬 났다는 말씀을 드리고 싶구요. 환승을 하면 김포공항 역으로 가면 좋지 않으냐? 이걸 말씀드리기 전에 도시철도를 건설할 때에 추진방식을 어떻게 할것인지가 상당히 중요……. 상하분리라고 하는데 밑부분, 철도 레일 부분을 주로 공공, 국가나 지자체에서 하고 운영은 보통 민간사업자들이 하게 된다.
운영도 9호선 연장의 경우에는 주식회사가 그대로 운영할 수도 있고 새로운 민간 사업자가 운영할수도 있는데 어느 것이 가장 적절한 방안인지를…….
이윤종: 보충질문. 서울시나 LH는 역사문제를 제기하고 있는데 문제제기에 대해서는 입장은 어떤지?
권영종: 그거는 좀 제기하는 사람입장에서 보면 타당하죠. 서울시 입장에서는 예를 들면 9호선이 나중에 8량으로 운영이 되는데 그 8량으로 서울시 내부 간에 운영하다가 김포시로 들어오면 8량이 갑자기 그 중간에 2량을 떼어내고 6량만 김포시로 들어올 수는 없거든요.
8량이 되면 그대로 김포시로 들어오게 되는데 그러게 되면 김포시 내의 역사 승강장 내부가 8량을 수용하지 못해서……. 서울시가 주장할만하다. 토지공사도 당초 분양을 할 때에 철도역을 전제로 해서 분양을 했기 때문에 만약에 철도역에 분양을 받았는데 만약에 운영할 때 보니까 역이 없어졌다. 분양할 때 보면. 그럼 상당히 황당하겠죠. 그런 측면에서 주장하는 사람 입장에서는 충분히 타당하다고 봅니다만 김포시 입장에서는 역을 추가로 건설해야 하는 부담이 있습니다.
그럼 결국은 건설비도 늘어나고, 운영비도 늘어나기 때문에 나중에 운영하는 회사하고, 건설하고, 운영하고 어떻게 협의를 하느냐에 따라서 부담이 좌지우지 될 수 있다고 봅니다. 나중에 운영을 맡을 회사, 어떻게 할 것인지 예를 들면은 운영도 두가지로 나눌 수 있습니다. 차량하고 시스템, 신호시스템을 포함해서 운영을 할 건지, 아니면 차량 기차, 차량하고 따로 분리해서 할건지.
김포시에서 만든 자료를 보면 건설비 안에 ‘차량구입비’라든가 ‘시스템 분석비’가 들어가 있다. 그게 한 2천억 되는데 만약에 차량하고 운영시스템을 가져다가 회사하고 협의하는 과정에서 이건, 운영회사에서 담당해서 민간이 담당을 해라 하면 운영을 세이브 할수도 있고, 아주 면밀한 분석하고 협의가 있어야 한다고 봅니다.
사회자; 인근 지자체와의 원활한 협의를 위해서도 분명한 협의가 필요할 것 같다.
다음은 심재금
심재금 : 모든 실체의 모습이 드러나는 과정이라고 생각합니다. 일단 주머니가 비었습니다. 시민의 입장에서 턱없이. 지금 현재 확실한 자금출처가 될 토지공사 분들이 안 계시는데 이것이 무엇을 의미하는지 불안하다. 재원만 되면 안되는게 어디있겠나?
다음으로 추진해야할 주무처가 ‘김포시’라는 것이 마치 저에게는 ‘뱁새가 황새와 시합하는 격’이라고 보인다. 이 일을 주관적으로 추진해야 할 것은 경기도다. 그런데 김포시에게 위임하는 것은 불안하다. 얼마 있으면 용역결과 발표인데 보완적 내용을 기대하기 보다는 걱정이 앞선다.
체급이 다른데 다른 기관이나 인근 지자체와의 협상이 순조로울리가 없다. 앞으로도 운영과 시설 차원에서 그 협약하는 과정에서도, 세밀하고도 구석구석 제약이 많다. 게임이 되지 않는 상태에서 추진하고 있다고 느껴진다. 너무나 상식적인 이야기가 아닌가. 서울시보다 인구도 많고, 대한민국을 리드한다는 경기도가 적극적으로 나서지 않고 보충을 나선다는 건 이미 타당성 검토에서 노(No)라고 시민입장에서는 생각이 간다. 한편으로는 경기도도 섭섭하다.
이기형 : 김포시 도시철도 철도도입은 태생적 한계가 있다. 전혀 피가 섞이지 않은 형제 또는 서로 원수지간이라고 볼 수 있겠다. 김포 광역 교통대책의 일환이죠. 광역 교통대책은 경기도도 못한다. 이건 국토부 밖에 안된다. 이건 국가사업이다. 한강신도시 자체가 한국의 국책 사업이었고, 광역 교통 개선대책을 세운것 아니겠습니까?
▲ 이기형 김포중전철 추진 시민연대 대표
사실 이게 도시철도 사업을 가지 않았다는 것은 이런 토론회가 필요 없다. 서울하고 인천 같은 광역자치단체 급에서는……. 김포시는 외국인 포함 24만 조금 넘었다. 인천시와 서울시와 추진하는 것 자체가……. 경기도가 협조적이냐? 그것도 아닌 것으로 보인다. 경기도에서 혹시 재정지원 하신다는 말씀들으신적 있으시냐? 없다. 그냥 손안대고 국가가 코푸는 거다. 신도시 만들어놓았지만 교통 수요 발생하지만 국가재정으로 쓰기는 싫고 사업승인줄게 네가 해라. 사실, 이건 태생적인 한계가 있다.
덧붙여 국가 철도망은 도심 간의 연계 지역간 연계가 필수인데 이건 광역이나 도시철도나 용어상 차이뿐이지 같다. 같은 지자체의 철도망이라고 하면 상관이 없다. 서울시는 자체 구를 가져다가 순환선도 있고, 아쉬운 소리를 할 필요가 없다. 김포는 서울에 접속을 해야한다. 못하는 도시철도는 필요가 없다.
이런 과정에서 분명히 이해관계가 상충되니까 우리에게 무슨 요구를 하게 되었어요. 그런데 우리는 수용할 만한 능력이 안 되는 입장이고 애초에 문제로 가면 국책으로 추진되었던 거니까 중재에 나설 당사자가 없습니다. 시장이나 국회의원이 시장을 만나서 담판 지을 수 있는 문제도 아닙니다. 조그만 지자체가 와서 서울시와 합의를 하게끔 하달라고 하는데 국토부 사업관이나 장관도 쉽지 않다. 이 시점에서는 결단을 내려야 한다.
김포에서는 한강 개발로 인해서 생긴 광역교통사업은 국책사업이에요. 지자체가 책임져야할 사항이 아니다. 이게 망가지면 국책 사업이 망가지는 겁니다. 이게 깨지면 국가에 대한 신뢰가 깨져요. 이런 부분은 국가적인 신뢰 국민의 애국심 같은 것과도 밀접한 것과 있다. 국책사업과 차질 없이 나서야 한다.
간혹 의정부와 용인시 예를 드시는데 우리보다 엄청나게 크죠. 세수도 많고 인구 90만 육박하구요. 그런데도 자체 도시철도 운영은 어렵습니다. 그러나 두 도시와 다른게 똑같은 철도인게 민자에서 제공하는 사업이냐, 광역교통 사업이냐, 그쪽하고는 차이가 있다고 생각을 한다. 그래서 도시철도의 명칭은 똑같지만 김포 도시철도라는 것은 국가에서 중재를 해줘야 합니다. 이렇게 생각합니다.
사회자: 국가에 대한 이야기들을 해주었다. 강계준 다음발언.
강계준.: 간단하게 말씀드리겠습니다. 관계기관과 협의과정에서의 어려움은 원래부터가 없는 겁니다. 원래 없는데 줄이는 과정에서 역사를 줄이니까 저쪽에서는 도로 4개로. 그쪽에서도 원래 8량으로 되어 있는 거니까 그거 무슨 협의과정의 어려움이냐. 금액을 줄이려고 하다보니까 그렇다. 원래 있는 그대로를 우리는 보고 해야 한다. 원래 있던 사우동은 빠졌어요.
▲ 강계준 김포재정비연합회 회장
김포시청 앞에 있는건. 이런 거는 참, 사우동 주민이 오히려 버스타고 다니게 생겼다. 전철역이 너무 멀어버리면 어떻게 합니까. 그 과정 속에서 한 바퀴 돌아오는 속에서 사우사거리에 있는 역만 하나 없어지게 된 거에요. 다 똑같은데. 그런 거나 제대로 했으면 좋겠어요. 고맙습니다.
사회자: 현실적 어려움에 대해서 절박하게 느끼는 것 같다. 다음 주제는 김포도시철도 서울 접속 방법. 직결안과 환승안이 나오고 있다. 한 가지 이야기 나오는 것들이 구호선 환승과 관련된 이야기가 있었는데 개화역 환승안이 상당히 논란이다. 관심사 중 하나인데 기술상의 문제가 있다라는 이야기도 있다. 권영종 먼저.
권영종. : 제가 깊이 있게 검토는 안 해봤습니다만 오히려 김포공항으로 연결하는 게 기술적으로 더 어려울 것으로 생각합니다. 김포공항은 인천 국제공항 공항철도 새로 건설되는 남부철도 해서 상당히 복잡합니다. 만약에 직결을 하려면 지금의 9호선 하고 똑같은 레벨로 접속이 되어야 하는데 오히려 어렵고 개화 차량기지 같은 경우는 김포에도 가까이 있고 상당히 개발이 덜 된 장소이기 때문에 직결하는데 어려움이 없을 것으로 판단.
사회자: 오히려 환승안은 김포공항이 낫고, 직결안은 김포공항이 더 어려울 수 있다는 거죠? 재원조달, 운영비 문제도 있는 것 같은데 이에 대한 패널들의 의견.
심재금: 지금까지 확실히 밝혀진 재원은 LH가 부담하는 광역교통개선책 부담금 1조원이 전부입니다. 나아가 도시철도 기본계획안이 정부에서 승인이 되면 협약해 준다는 2천억 부담금이 달아날까 걱정된다. 신도시 역사가 줄어서 토지공사에 핑계거리를 이미 주었고요. 또 중앙언론지 등장내용을 보면 오히려 토지공사 부실을 국민이 책임지는 사태가 올지 모른다는 생각이 들어서 불안합니다.
오늘 이 자리에도 안 나왔고……. 너무 부정적인가요? 현 유영록 김포시장은 앞으로 재정확보를 신도시에서 나오는 7년간의 세액을 모두 올인 하겠다고 하셨는데 이러다가 7년간 신발만 좋은 거 신고 손가락만 빠는 꼴이 되지 않을지 의구스럽습니다.
한강신도시 취득세 1조원이 발생하지만 경기도로 들어가 교부금으로 2천억이 돌아오고, 그 외에 등록세, 재산세, 도시계획세등 총7년간 5,800억의 세수가 생긴다고 하는데 이를 800억씩 7년간 올인 투자할 수 있는 건지 의문이고 그렇다 하더라도 균형이 맞지 않아 발생하는 민원은 불균형.
김포시민 10만명이 중전철에 서명을 했습니다. 저도 했습니다. 그러나 서명으로는 약합니다. 타당성이 있어야 하고 공동의 이해와 균형을 잡아야 합니다. 현실 가능한 재원을 마련해야합니다. 성금과 함께 다시 서명을 한다면 과연 어떤 결과가 나올지 그것도 좀 궁금합니다. 실현 가능한 중전철을 방해하는 사람은 없을 겁니다. 그러나 무조건 시민의 힘으로 될 거라고 막연하게 하는 것도 잘못이다. 우리는 대한민국 속의 김포시다.
아무리 우리가 주장을 강하게 한들 경기도도 나서주지 않는 상황을 국토부에서 승인할까. 시민은 모든 정보를 접하지는 못하지만 모든 희생과 책임을 감당한다. 그래서 정치논리나 이념논리가 아닌 경제적 논리로 이념을 풀어야합니다. 강한 목소리나 서명보다는 본질을 이해하는 것이 우선이고, 거기에 성금과 함께 희생이 따르는 실천적 요구가 필요하다.
우선 자금 면에서는 수익자 부담원칙에 따라서 성금을 내되, 수위 범위에 비례해서 상대적 평등을 누릴 수 있도록. 한편 인적․물적 자원을 동원하여. 그래도 안 된다면 차선책으로 실현 가능한 방법을 선택할 수 밖에 없다. 그러나 어느 누구도 그러한 희생을 강요할 자격이 없다. 순수한 자발적 시민의 힘이 필요하다.
사회자 : 토지공사의 약속이행이라든가 건설운영에 투자를 하는 문제 지적. 다음은 이기형.
이기형: 앞에 잠깐 패널 분께서 논의한 바와 같이 변경 올린거요. 그거 다시 변경을 해서 추가하고 협의를 하고 있는데 이걸 가져다가 지금 다 수용할 수밖에 없는 안타까운 현실인 것 같습니다. 이걸 다 수용을 한다고 그러면은 건설비가 2조원이 넘는다는게 현실이 됩니다.
사실 이 상황에서는 다 수용하고는 중전철을, 우리 힘으로 한다는 건 말이 안 되죠. 그리고 이 부분은 정부에서 책임 안지면 안 될 부분이고, 경기도도 5-6천억이 더 들어간다는 소문이 있는데 이것까지 경기도에서 책임질 수는 없는 부분입니다. 그래서 저는 두 가지 축으로 생각을 해봤습니다.
첫째, 건설운영비 절감안, 김포의 입장에서 재원을 마련한다면 지금 시민의 세금을 다 쓴다고 하는데 이건 취등록세가 다시 교부금으로 내려오는 부분은 김포의 복지관이나 문화예술 시설 또 육아시설 복지 어려운 부분을 돕는데 이런데 쓰여질 돈이거든요. 이걸 다 쏟아 붓는 다는데 이건 정말 어렵구요. 둘째, 재원마련이 세금 말고 다른 개발이 필요하다.
이렇게 두 가지로. 양대 축으로. 쉬운 문제는 아닌데요. 제가 첫째사항에 대해서 검토해 본게 각종 용역보고서입니다. 지금 김포시가 변경 안을 했다가 공청회를 했을 때 ㎞당 건설비를 가져다가 고시를 했고, 우리가 알려진 것보다는 상당히 작은 금액이었다는 것에 놀랐습니다. 그래서 제가 근거를 좀 찾아봤습니다.
2007년 9월 한국교통연구원이죠. 김포경전철 구상연구용역보고서가 있습니다. 당시에 중전철을 위한 게 아니라 경전철과 9호선 연장을 비교를 했습니다. 혹자들은 아니 그건 경전철 하기 위해서 한거니까 중전철은 부풀리고 경전철은 낮춘 게 아니냐 하는데 이게 국가기관에서 했기 때문에 신뢰를 가지고 보는 거거든요. 이걸 보면 ㎞당 9호선 이야기했을 때 859억. 전체 사업비가 21.4㎞에서 1조8천600억원 들었다라고 밝히고 있습니다.
이건 용역보고서다. 이런 근거는 9호선하고, 2호선하고 조사를 인용해서 ------를 포함했다고 돼있고요. 요즘에 나온 자료를 하나 찾아봤습니다. ㎞당 단가가 진실이 뭔지 궁금해서. 2009년 12월이니까. 2010년 2월로 보면 되겠죠. 국토해양부가 발표한 교통시설투자 평가지침 개정안, 3차로 알고 있습니다. 도시철도 건설비를 1천1백80억으로 잡고 있습니다. 이년 사이에 3백억 가까이 뛴 거죠.
이 모델이 오리-수원 간을 모델로 했다. 두 가지 데이터를 보면서 가장 큰 문제점이라고 보면 하나는 국가 공식명칭이고 국가 공식지정 기관이라는 건데 2년이라는 근소한 차이를 두고 발표를 했는데 800억대가 되고 1,100억대가 되냐는 거죠. 이거는 문제가 있는게 아니냐 하니까 그 애초에 자료가 된 건설구간 9호선 90구역을 예로든 건설비와 오리-수원은 틀린 거 아니겠습니까. 도심구간은 얼마나 난공사냐 이건데, 단순하게 그냥 실시설계를 하지 않았기 때문에 이런 데이터를 이용하는 것 같습니다.
비도심과 도심구간의 공사차이가 가장 크다 토목공사가 제일 큰데 노반 구간에서 30에서 40% 정도 차이가 납니다. 이야기는 뭐냐면 김포의 지리적 현황을 가져다가 해볼 필요가 있다는 거죠. 그래서 2조4천억 이야기가 나오는데 정확한 이야기는 아니다. 결국 더 올라갈 수도 있지만 줄일 방안을 연구해 볼 필요는 있다. 개착식 공법도 있을거고 여러 가지 공법이 있습니다.
사실은 쫓기는 입장이거든요. 시민들이 교통권이 침해를 당하고 있기 때문에 이런걸. 짚고 넘어가야 하는 거죠. 여기서 얼렁뚱땅 남이 이거했으니까 나도 하는 거야……. 여기서 뭔가 좀 대안이 나왔으면 좋겠다. 생각한다. 실시설계하면 예비비 5%는 적용안해도 된다.
다음은 재원마련책. 가장 큰 문제가 다른 지역에서 오신 의원 분들이나 다른 분들과 말씀 나눠보면은 김포가 철도가 부재했던 가장 큰 문제가 인구문제만은 아니다. 김포는 확장성이 없는 동네라는 거죠. 막다른 골목이라는 거죠. 남북분단의 현실을 고려해야 한다. 돈을 들여서 철도를 놨을 때 동서남북으로 뻗을 수 있느냐. 오히려 이천 같은 남부는 인구가 얼마 안되도 뻗어나갈 수가 있다.
광역 교통망이라든가 그런 것은 인구는 상관이 없다. 정책적으로 수입이 되고 10년 20년 수립이 되고 10년……. 이런 노력을 김포가 빼먹는 게 아니냐. 김포는 동서축으로는 연결이 되지만 남북이 힘들다. 제 생각에는 한강에 모래개발이라도 해야 하는 거 아니냐.
김포 같은 조그만 도시철도 세우는데 한강 모래까지 국가적인게 나오냐. 국가사업입니다. 이거. 국가 재원가지고 해야 한다는 거구요. 안되면 다 우리가 떠맡을 수도 없습니다. 남북관계 이야기한다고 정치적이라고 하는데 이게 왜 정치적입니까. 국민 모두가 남북관계가 잘 되기를 바라는 거죠.
이 남북관계 개선에 김포만큼 좋은 전초기지가 없다. 또 다른 면은 한강 신도시 개발면적 확대. 한강개통, 도시철도라든가 김포시민의 세금으로 하는 게 아니라 한강신도시 수익금가지고 하게 되어있어요. 과거에 9호선이 신도시 연장계획이 있다가 없어진 것도 수익성이 없어서였어요. 신도시 면적의 개발 확대가 필요하다. 이 부분은 작년에 해당지역에…….9월에 나온다. 가장 큰 걸림돌은 군부이겠죠.
국가가 김포발전을 저해하는 거 아니냐. 한강 이용문제. 남북관계. 신도시 문제. 사실 김포시가 할 수 없는 것들이다. 이게 허황된 소리 같지만 파주, 고양시 개발사례를 보면 사실 과거의 김포를 보면 파주를 비교할 대상이 아니다. 이런걸. 당장 현실적으로 이러니까 여긴 끝이야 그러면 똑같다 앞으로 십년 뒤에도 똑같다. 먼 안목에서 도시철도와는 별개로도 추진해야한다.
과거에 역세권 개발이라는 것이 있습니다. 이거 미미한 부분이라서 말씀 줄이겠다. 이게 제가 말씀드리는게 계속 국가인데 애초 태생적으로 그렇게 되어버렸기 때문에 김포시 입장에서는 자력으로 해결할 수 없다. 어떤 주장 현실도 중요합니다.
제일 중요한 것은 김포시민이 현실을 받아들이는 것도 중요하다고 생각을 한다. 미래의 투자라든가 그런 것을 잊지 않았으면 한다.
사회자 : 공사비에 관련돼서 비도심, 도심구간 공사비 절감여부, 남북문제의 중앙정부의 재원마련, 개발면적 확대를 통한 예산확대를 바라볼 수 있지 않느냐 하는 의견이었습니다.
다음은 강계준.
강계준 : 재원마련 마련하라고 했으니까 없을 적에는 팔아야한다. 김포시청에서 가지고 있는 땅좀 팝시다. 5일장 자리가 자연녹지인데 도시계획 한두 번 바꾸면 상업지로 바꿀 수 있다던데 우리 뉴타운 계획 세우면서 여관이 하나도 없어져 버렸어. 학교가 가깝기 때문에. 체육할 때도 그렇고 여관이 다 필요한 겁니다.
그런데 그게 없어져서 그게 5일장 서는 데는 50층짜리 랜드마크 빌딩이 다섯 개는 들어설 만큼 기가 막힌 근사한 데로 변하게 됩니다. 그 땅을 팔아먹자. 그게 2500평 정도. 대단히 많이 받을 수 있어요. 제 생각에는 천억 정도 나오지 않을까. 원마트 앞에 사우 체육공원. 그것도 내놓겠습니다. 그거는 왜그러냐하면 향교를 정리하면서 향교에 한 삼천 몇 평정도 운동장만한 공원이 생기게 됩니다. 그러니까 체육공원을 거기로 옮기면 된다.
김포시에서도 뼈를 깎는 아픔이 있어야 합니다. 물건 내놔야 합니다. 그렇게 해서 2천억 정도 마련이 되면 좀 모자라겠지만 그거를 보탤게요. 저희 뉴타운에서. 이상입니다.
사회자: 시 재산에 대한 이야기를 해주셨고요. 다음 권영종.
권영종: 다들 좋은 말씀을 해주셔서 특별히 드릴 말씀은 없고요. 제가 누누이 말씀드렸습니다만 건설비가 늘어나는 것은 이자부담은 있습니다만 운영에 따른 적자 문제입니다. 그래서 그걸 간단하게 해결하기는 어렵고 운영적자가 나지 않도록 해야 하는데 그만큼 이용수요가 많이 있어야 하겠죠.
김포시의 인구 규모가 중전철을 운영할만한 규모가 되지 않는 게 가장 큰 문제고, 해결하려면 있는 시민들이라도 최대한 이용을 많이해야 하는데 그럴려면 역을 중심으로 시의 모든 공간 구조가 집결해야 한다. 절감할 수 있는 방안이 운영하고, 운영회사하고 어떻게 협의하냐에 따라서 절감을 할 수 있는 방안이 있을 겁니다. 자기들이 부담을 해서 하게 되면 건설비를 세이브 할 수도 있고요.
사회자: 도시철도 건설과 관련돼서 이런 운영비 절감이라든지 이야기가 나오고 있습니다.
(중략) 향후 어떤 운영방식이 김포시에 유리한 것인지 패널들 이야기하자.
강계준: 운영방식인 것들은 기술적인 부분이구요. 이걸 누구한테 맡긴다. 결국에는 거기서 적자나는 부분은 우리가 책임져야할 부분이 있다고 생각합니다. 그래서 이것은 김포시에서 별도의 기구를 만들어서 직접 관리해야 하지 않느냐. 제 생각은 그렇다. 여기서 흑자나온다는 이야기는 없고 적자는 커지기 때문에. 남에게 맡기면 적자폭이 커지지 않을까. 저는 그렇게 생각합니다.
이기형: 저는 김포시가 이제 막 24만 명을 넘겼는데 김포시의 공무원 수 잠깐 살펴봤습니다. 요즘은 좀 더 늘어난 추세였는데 공무원 수가 400명 밑이다 운영을 하려면 도시철도를, 근 200명 가까운 인력이 아무리 작아도 필요하다. 김포에 있는 공무원 수에 50이상이 되는 조직이 되어 버린다 지하철건설본부를 발족을 했다가 서울 메트로로 명칭을 바꿔가면서 방대한 조직으로 바뀌어진다.
기존의 행정조직이 공직을 카바를 못하는 특수주의이다. 김포시가 철도공사를 따로 운영할 입장이 되느냐. 통제 불능이 될 수 있고 힘들다. 건설하고 운영 양대 축으로 본다고 하면 어차피 우리는 건설할 능력이 안되는 게 사실이니까. 일단 철도공사나 이런 공기업의 노하우가 필요한 것 아니냐. 그리고 운영도 사실은 건설하고 운영을 동시에 갈 수 있는 부분이라고 생각한다.
양대 현안은 공개입찰을 통해서 적격업체에게 위탁을 하는게 적절하다. 이 시점에서 중요한 게 민간 사업자에게 문호개방. 민간도 수익성이 기본이다. 예를 들어 철도공사가 우리 위탁받았다고 해서 싸게 해주지 않는다. 철도공사는 급여수익이 높기 때문에 민간 업체랑 또 틀립니다. 민간 업체가 또 비싼 것도 아니라서 민간업체가 참여한 경쟁이 되어야 한다. 고속철도와 마찬가지로 이게 해외자본이 들어오기 시작합니다.
과거에도 경전철 관련해서 국제 입찰 공모를 낸 적이 있습니다. 건설만 한다고 그러면은 상관이 없는데 운영과정에서 너무 많은 자본이 잠식을 해버리면 부품 조달 문제가 생기고 시민 교통 편의를 가지고 흔드는 거거든요. 외국자본이 김포시민의 출퇴근 권리를 흔드는 결과가 나오기 때문에 어느 정도 비율로 조정을 해야 하는 거 아니냐.
심재금: 저는 간단하게 그렇게 봅니다. 수익이 달갑지 않는 상황에서 민간위탁이 오지도 않을 것 같습니다. 저절로 탈락될 거 같고요. 그러다보니까 자금의 부족성과 융통성을 고려할 때 어쩔 수 없이 인적 물적 자원을 겸용해서 운용할 수밖에 없다고 생각합니다.
사회자: 아까 건설과 운영을 동시에 하는 방식에 대해서 어떻게 보시는지?
권영종: 방식은 여러 가지가 있습니다. 민간 사업자가 건설도 하고 운영도하고 모든 것을 일괄해서 하는 방식 건설은 공공이 하고, 운영은 민간에서 하는 방침이 있고 건설하고 운영도 단순히 노선 시설 설치만 건설을 하고 위에 차량하고 이것들을 운영을 갈수도, 차량을 건설 쪽으로 갈수도.
기본적으로 예를 들어서 민간 사업자가 앞에서 많은 분들이 김포시가 그냥 바로 운영했으면 좋겠다고 하는데 민간 사업자가 매력을 느끼지 못하는 사업이다. 수익을 낼 수 없는 사업이다. 그것을 김포시가 적자를 감수하면서 한다. 이것은 불가능 하리라고 봅니다. 아까 용인시도 나오고 있습니다만 시에서 적자를 감내하면서 운영은 불가능 민간 사업자를 끌어들일 공간을 찾아봐야 하는데, 그거는 인제 가장 좋은 방법은 민간사업자가 많습니다.
철도공사가 와서 할 수도 있고, 9호선 운영을 이제 서울시가 아니고 프랑스의 민간 회사입니다. 그래서 그 지하철 공사가 들어오면서 운영비를 절감하며 운영을 잘 하고 있습니다. 운영업체를 공개입찰하면서 가장 적은 비용으로 시민들이 요금이라든지 시의 여러 가지 적자 관련을 가장 적게 하는 시로 운영예산을 선정해서 하는 게 가장 바람직하리라고 봅니다.
사회자: 다음은 민감한 사안으로 접근해보겠습니다. 여기에 참석하신 방청객 여러분들도 아시겠습니다만 직결안이 나을 거 같은데 환승안이 대두되고 있죠. 의견을 들어봅시다.
강계준 : 아주 최근에 도시철도 자문회의에서 2조200억이 들어간다고 했습니다. 역사하나 추가하고, 8량 들어가고 이제 며칠 있어 발표하면 달라집니다. 2조2천억 내지 4천억 발표가 나올 수 있습니다. 이게 현실인데요. 이제 현실을 똑바로 알아야 겠고. 그때 자문 회의 때 주명걸 도시개발국장님이 2조200억 정도 들어가게 되면 9호선 직결안 할 수 없다고 이야기 했다.
왜냐하면 8천억 이상을 부담을 할 가능성은 전혀 없다. 능력이 없다. 그렇기 때문에 직결안은 못한다. 그래서 고심을 하고 있는 겁니다. 그래서 이런 것들을 우리가 이해를 해야 합니다. 현실적인 방안, 뭔가 그렇게 해서 접근. 나라에서 돈을 대주지 않고 우리가 알아서 하겠다고 결정을 해서 밀고 나가는 일입니다. 시간만 까먹을 것이 아니라 현실적으로 제일 적절한 안을 가지고 우리에게 편리한 그런 발이 되어야겠다. 너무 고급스러운 발이나 발에 맞지 않는 엉터리 신발을 신지 말자는 거예요.
사회자 : 환승안에 대해서도.이기형?
이기형: 제가 제일 답변하기 난처할 것 같다. 이 시간까지 김포도시철도가 9호선으로 공식 직결을 추진하는거 맞습니다. 공식상황입니다 현재까지. 집행부가. 공식상황이라는 것을 분명히 말씀을 드리고요.
2010년 12월 철도 변경 추진안을 가져다가 공청회 후에 어떠한 발표를 공식적으로 알리지 않았습니다. 기존의 협의 사항도 공식적으로 통보된 바 없죠. 어찌됐건 현실이 힘들지만 김포시민이 원하는건 분명히 9호선 직결을 희망한다. 현실과 동떨어졌을 수도 있다. 희망과 현실은 다를 수 있다.
김포시 집행부하고 선출직에 계신 분들은 이걸 분명히 알고 계셔야 한다. 사실 정론은 없다고 생각합니다. 구호선 직결이나 도시철도에 비해서 정석이 어디 있고 정론이 어디 있습니까. 희망이라는 그런 절차가 있다 보면 어떻게 다른 지역을 보다보면 추진해야할 사항이었다는 거죠. 현실이 조금 안타깝긴 합니다.
지금 요즘에 회자되는게 개화역 환승은 시민여러분들이 문제가 많다고 말씀하셨기 때문에.재론할 가치가 없죠. 개화역 환승안을 한다고 하면 안하는 게 낫다. 재원의 낭비라고 생각합니다. 가장 공감을 가지고 있는 김포공항 환승안에 대해서. 왜 이렇게 시민여러분의 논의가 많은가 봤더니 일단은 현실이 어렵기 때문에 첫째가 공사비 절감. 경제성 향상. 좋습니다. 향후 9호선 직결할 수 있는 거 아니냐. 일단 김포공항역에 대놓고 사이즈가 똑같은 중전철로 건설해놓고 나중에 될 수 있는 거 아니냐.
시민들이 그런 희망을 가지고 있다. 그리고 가능성 있다. 서울시나 요구사항을 들어주지 않아도 된다. 8량으로 하지 않아도 된다. 직결안에 비해서 여러 가지 경제성이 확보되고 빨리 혼란을 잠재울 수 있는 안 아니냐. 이렇게 해서 이렇게 논의를 많이 하고 계셔요. 문제는 시민이 판단하는 것은 자유고 시민의 판단은 존중되어야 하는 건데 이게 김포공항 환승안 현재 추진 실체가 없다는 게 가장 큰 문제입니다.
지역의 선출직이라든가 중앙의 어떤 기관에서 김포공항 환승안을 가져다가 공식적으로 추진 한 적도, 발표한 적도 없다. 아무도 해줄 생각이 없고 추진할 의지가 없는데 앞서가는 게 아니냐. 안된다면 차선책이 뭐냐. 그럼 환승안이겠죠. 그럼 어디서 환승할거냐. 당연히 김포공항이겠죠. 그리고 너무 오래 끌었어요. 깝깝한 마음에 다른 것을 생각하다보니까 그럼 김포공항 환승안이 좋겠다. 그건 지금 어떤 분이 어떤 기관에서 어떻게 추진하는지 실체가 없다.
김포에서 용역결과를 발표하는데 그때 우리가 판단을 해야 한다. 먼저 논의되고 있는 김포공항 환승안은 실체가 없어요. 집행부가 발표를 하든가 뭔가 해줘야 합니다. 그런데 이걸 가져다가 논의한다는 자체가 문제다. 이런 것을 통해서 보면은 어떤 것이든지 입안 과정에서 좀 정보를 가져다가 외부로 쉽게 흘리면 안 되죠. 의견이 갈리고 지역이 싸우게 되요. 그래서 보안유지가 필수인데 보안 유지는 지난 2-3월로 끝났어야 합니다.
그때는 다 공개했어야죠. 사실 민감하다 보니까 차일피일 미루다 보니까 여기까지 온 거고 이걸 더 이상 혼란이 가중되면 안 되기 때문에 이거 가지고 내년 선거, 대선, 심지어는 다음 자치선거, 이건 용납이 안 됩니다. 일단 김포시 용역보고서를 보고 다시 이런 자리를 만들어서 깊게 논의를 해야 한다. 김포시에는 보고서나 나오면 거기서 조미료 첨가하면 안 됩니다. 보고서 공개를 투명하게 시민에게 해야 한다.
사회자: 다음은 심재금
심재금: 원칙을 벗어나지 않는 부분에서의 융통성을 발휘해야지 지금 집행부가 실체가 없는 9호선 환승은 이런 것 자체가 원칙에서 이미 한참 벗어나 있다고 생각합니다. 그래서 이런 것들은 안하느니만 못하다고 생각이 듭니다.
또한 교통의 속성은 뭐니 뭐니 해도 속도와 편리함입니다. 그런데 역사가 10개에서 6개로 줄어들면 불편하고 또한 속도 면에서도 환승으로 인해 늦어지며 돈은 더 들어가니 시민들은 어디하나 시원한 구석이 없다. 입주민의 입장에서 볼 때 역세권을 보고 분양받았는데 뭐냐, 사기당한거 아니냐.
권영종: 속도문제입니다. 대중교통이 성공하기 위해서는 속도가 빨라야 합니다. 부산까지 두 시간 동탄까지 삼십분, 속도경쟁인데 환승을 하면 불편하겠죠. 그래서 개화산, 그러니까 직결을 하면 결국 9호선하고 환승시간이 중요한데, 다른 5호선을 탄다든지 철도를 한다든지 환승을 해야 하거든요.
직결을 한다는 것은 강남까지 환승 안하고 간다는 거죠. 개화역에서 환승을 한다고 하면 한번 하죠. 그럼 김포공항에 가서 환승을 또 해야 합니다, 강남갈때야 갈 수 있지만 5호선이나 공항철도는 또 한 번 해야 해서 개화역에서 환승하는 것은 너무 불편하지 않나 생각이 들고요.
환승을 하려면 김포공항역에서 환승을 하는 게 필요하고. 이 재정문제. 재원문제인것 같습니다. 직결에 대해서 사업비가 늘어나고 김포시가 도저히 부담을 할 능력이 없다면 환승을 가야죠. 환승을 하게 되면 사실 중전철이 필요가 없죠. 환승을 하는데 굳이, 환승을 하게 되면 과감하게 경전철로 바꾸는 게 좋고요. 직결을 하면 중전철로 하되 개화역으로 직결, 환승하면 김포공항…….
사회자 : 환승을 경전철로 할 경우 중전철에 비해 어떤 장점이 있겠습니까?
권영종 : 50-60퍼센트 밖에 .사업비측면에서 . 중전철로 굳이 실어나를수 있는 수요가.경전철로도 커버가 가능하니까.
사회자 : 화제를 돌려서 다른 지역 철도사례를 좀 살펴보았으면 합니다. 의정부나 용인의 사례는 잘 알겠습니다만 김포 분들이 상당히 박탈감을 느끼시는 것이 1기 신도시인 하남이나 고양, 용인 등에 비해서… 물론 지역마다 실행 주체가 상이한 부분이 있겠습니다만 이들 사례를 살펴보면 좋겠는데 의견들어 보겠습니다.
권영종 : 수도권 다른 지역들을 보면 서울시에 지하철을 연장을 많이 해서 운영. 8호선 같은 경우도 그렇고. 연장돼서 광역철도로 운영되고 있고. 부천 이쪽도 7호선 연장이 이렇게. 그런 측면에서 보면 김포시도 9호선을 연장해서 운영하는 게 바람직하다고 봅니다.
심재금: 저는 이 문제에 대해서만큼은 좀 객관적으로 멀리 떨어져서 엉뚱한 접근을 좀 해보겠습니다. 여기 계신 분들이 모두 중전철의 세부적인 문제로 접근하실 거라고 보기 때문에 저는 좀 다른 차원으로 접근을……. 일산과 분당과 하남은 지정학적으로 김포와는 상황이 다릅니다. 우선 일산은 우리와 비슷한 휴전선 가까운 곳에 있지만 이미 기존철도가 있었고 또 통일 후 제일 먼저 국도가 이어질 것입니다.
게다가 거기는 파주 단지가 대학분교를 유치했습니다. 종합 병원도 유치했다. 그러나 김포는 더 이상 뻗어나갈 곳이 없다. 거기다가 대학다운 대학도 없습니다. 대학병원 수준의 병원도 없습니다. 또 고양을 향해서 거쳐나가야 할 유동인구도 없습니다. 무엇을 보고 지하철을 국토부에서 우리에게 놔주겠습니까.
그래서 앞으로 인구가 늘어도 도/농복합도시로서 고령화 사회를 맞이해서 공짜 손님만 늘어날 것 같습니다. 복지혜택에 대한 예산만 늘어날 것 같습니다. 이런 상황이라면 오히려 김포는 철조망도 걷어내지 말고 이런 상황을 세계적으로 홍보해주는 김정일이가 있는 한, 남북문제를 김포의 문화로 코드를 바꿔서 육해공군과 해병의 군대 문화를 역발상으로 세계시장에 팔아야 합니다.
청중 남: 신도시를 뭐 하러 만듭니까? 그럼!
심재금: 그래서 김포만이 가능한 코드입니다. 인천공항을 연계하여 비행기를 갈아타기 위하여 기다리는 국제적 손님의 자투리 시간을 관광 마켓을 하는 것입니다. 대한민국에서 자원을 모두 모아서. 김포에는 전통과 연결되는 스토리도 많습니다.
바다, 강산, 항구, 평야, 도시, 농촌. 이런 지형적 조건과 인적 문화를 모으고 더 나아가 의류 단지를 만들면 이들이 짧은 시간에 최소한의 비용과 시간으로 한국의 볼거리를 김포에서 소화할 수 있게 된다면 김포는 서비스 산업에서 대한민국을 대표하게 될 것입니다. 그래서 문제 해결은 아무것도 아니게 됩니다.
국가적 차원에서 오히려 지하철을 만들겠다고, 서울, 인천이 모두 나서서 먼저 제의해 오는 상황이 올 것이라고 봅니다. 즉 지하철 추진을 역으로 가자는 거지요. 이것도 시민의 한 생각이니까 저는 지하철 문제를 가져다가 전혀 다른 차원에서 접근하는 시민의 한 가지 생각이라고 말씀드렸습니다.
청중 소란 ―
사회자: 다음은 이기형 대표.
이기형: 여러분이 반응에 따라서 반응이 나오시니까 살짝 무섭습니다. 토론회니까요? 서로 틀릴 수도 맞을 수도 있고. 다양한 생각이 있다. 이렇게 이해를 해주시기를 바랍니다. 한쪽으로 편향된 토론은 힘듭니다. 사실 여기에 나오신 분들은 사전에 일단 선정이 되시고요. 기조발언이나 서로 받아보지 않았습니다. 서로 이해를 해주시기 바랍니다.
사실 1기 신도시하고 직접 비교하는 건 무리입니다. 사업 시기나 위치가 전혀 틀립니다. 소사, 개곡 지하철 사업이 있습니다. 이건 고양, 서울, 부천 잇는 건데요. 제가 부천시에서 받아본 자료에는 19.5㎞에 1조4천72억 원. 국토해양부에서 추진사업. 그런데 여기서 약간 놀란 게 우리가 지금 중전철이나 경전철이나 도시철도 도입에 가장 중요한 사항이 비시 값이라고 생각 했는데 김포보다 낮은 0.8이 나왔습니다.
김포보다 더 적자라는 이야기에요. 말도 안 되는 사업비죠. 그런데 국가가 이렇게 해요. 올해 말에 실시 계획 승인이 나구요. 조금 더 늦어질 수 있겠지만 한다는 이야기거든요. 그리고 두 번째는 하남시를 봤을 때 인구는 백만이 돼야 맞죠. 경제성 본다고 하면 백만 이상 돼야지 않겠습니까.
하남시가 5호선 연장을 추진했고, 거의 확정이거든요. 이걸 김포처럼 도시철도로 해서 김포시민에게 뒤집어 씌울 거냐, 아니면 광역철도로 해서 조금 낼 거냐, 이거가지고 줄다리기 하고 있거든요.
인구가 15만입니다. 여기는 비시값 확보를 했습니다. 하남시 같은 경우는 특이한게 시민운동이 자발적으로 이루어져서, 우리는 10만 서명운동을 한 적이 있는데 하남은 2만 5천정도. 요즘 멀리 거슬러 올라오면 일산 분당처럼 일단은 토지공사가 다 내놨고요.
분당시는 서울시 철도청이 내놨습니다. 운영은 일단 추진은 국가가 다했습니다. 김포처럼 경기도한테 떠넘기지 않고. 운영은 지금 서울 3호선 직행을 하고 있기 때문에 한쪽은 서울이 하고, 한쪽은 철도공사가 운행을 하고 있습니다. 앞에서 인제 부천이나 일산쪽 추진하는 것과 하남시를 보니까 사실 이게 들어올 수밖에 없겠더라고요.
김포는 이렇게 되면 끝까지 아무것도 안될 것 같아요. 소사 곡선 보니까 국가광역 계획에 반영을 해버렸어요. 누군가 의식 있는 사람이 있어서 10년 20년 전에 지속적으로 건수를 만들어 버린거에요. 어떻게 서든 엮어버린 거에요. 여기가 왜 중요한지. 그래서 김포하고 똑같죠. 최전방이잖아요. 그런데 파주는 안 그래요? 똑같고 다른 곳도 마찬가지에요.
청중 여 : 부천 예를 드셨는데요, 부천 인구가 80만이 넘습니다!
사회자 : 제가 사회자로써 잠깐 토론을 끌어가도록 하겠습니다. 토론이 마지막 질문이 하나 더 남았는데요.
이기형: 간단하게 말씀드리고 싶은 건은 2012년 10월에 국토부에서 제2차 국가----가 나왔어요. 2020년까지 여기에 안 들어가면 국가 추진 못합니다. 그런데 김포가 빠져 있어요. 문제가 그겁니다. 아무것도 안 한거에요 지금. 그리고 지금 김포가 미래를 위해서는 좀 계획이 필요하고 개발을 해야 한다. 그런데 개발을 뭐로 하느냐. 현실에 안주하면 아무것도 되지 않는다. 사실 단일지역 사회의 의지다. 사실 해법은 시민의 의지밖에 없다고 생각한다.
강계준: 김포도시철도는 광역도시철도 계획이 아니죠. 이게 국가에서 서울하고 김포를 연결시키겠다고 해서 하는 게 아니라 김포에서 자체적으로 우리가 도시철도를 만들겠다 하다보니까 국가보조금을 못받는거죠. 미워서 안주는게 아니고, 그래서 저번에 우리 김포시에서 서류를 올렸을 적에 8가지 보안을 해서 하라 하는게. 손 벌리지 마라. 너희들이 알아서 해라는게 힘든거에요. 아니면은 광역도시철도 계획을 세워야하는데 용역하는 데만 몇 년 걸려요. 그거 새로 시작해야 해요.
완전 뒤집어 버리고… 현명한 판단은 지금 현실을 똑바로 보고 어려움을 해결을 해나가야지 무리한 요구를 할 수도 없고 안 되면 버스타고 나가면 되지 뭐 서울 나가서 다이렉트로 가는 경우도 없더라고요. 갈아타고. 제가 환승안을 주장하는 것은 아니고 그냥 여기서 한 번에 서울로 갈수는 없을까 하는 겁니다. 그렇게 이해를 해주시면 감사하겠습니다.
사회자 : 토론회가 어느 정도 마무리가 되어가고 있다. 사업이 추진되면서 불만. 불안 점점 커져가고 있는 상황이다. 마지막으로 마무리 발언을 들어보겠다. 김포시도시철도 사업이 앞으로 어떤 식으로 나아가야 할지. 발언시간은 2분정도.
권영종: 사실 그 대부분의 경우에 신도시를 만들면 광역교통대책이라고 해가지고 거기서 인제 철도를 건설해야한다고 나오고, 광역도로나 철도를 지정을 해서 지자체에서 분담금을 해서 합니다. 그런데 사실 김포 도시철도 같은 경우도 김포 신도시를 만들고 광역교통개선대책을 수립하면서 이게 나오는 거거든요. 이게 광역 철도로…승인 안 되고 있는 게 안타깝고요. 그런 생각이 좀 아쉽고.
두 번째는 이걸 아까도 말씀드렸습니다마는 건설하고 운영을 분리해서 인간 사업자가 부담할 수 있는 것을 최대한 넘겨주면서 줄이는 방법을 하고 그렇게 해서 과연 중전철로 건설을 해도 김포시가 커버가 된다고 하면 계속 그거로. 만약에 그게 어렵다면 직결 환승 문제도. 직결이 되지 않고 환승을 하면 굳이 경전철을.
김포시의 가장 돈을 적게 들일 수 있는 방법을 찾는 게 중요하고 그렇게 해서 경전철을 해도 그렇지 않으면 방안을 빨리 찾는 게 중요할 듯하다. 신도시도 시작이 되고 하기 때문에 올림픽 도로에서 김포시 도시로 들어오는 고속도로가 이제 7월 달 임시 개통한다고 하는데 초창기에 이런 철도가 들어오고.(들리지 않은 )
심재금: 마지막으로 저는 정치적 이해타산이나 감정, 님비현상으로 몰고 가기보다는 객관적인 시각으로 김포의 특성을 깨닫고 특히 시민들의 관심이 무엇보다도 해결의 열쇠라고 생각합니다. 누가 허황되거나 무성의한. 진정한 주인이 되어야 합니다. 주인답지 못한 주인들이 존재할 때 어떤 이해타산의 세력들이 끼어들어 와해시키고 발전의 속도를 저해시키기 때문입니다.
그러나 인제는 시민들이 선출직이나 공직자보다 정보는 늦지만 이제는 시민이 최종해결의 열쇠를 넘겨주고 있다. 일선에서 진두지휘하시는 선출직 및 공직자들에게 말씀드리고 싶습니다. 적어도 지도자는 문제가 커지기에 앞서 사태의 핵심을 짚어내고 해결책을 적시에 실천에 옮기는 역량이 있어야 합니다. 오늘의 문제는 그동안 김포를 이끌어 오신 분들이 현실을 직시하지 못했기에 일어난 일들이라고 생각합니다.
이기형: 과거 도시철도추진을 위해서 겪었던 혼란, 사실 시민들이 피해를 보는 거지 다른 사람들이 피해를 보는 게 아니거든요. 그래서 가장 문제라고 생각을 하구요 주로 앞에 환승안에는 굳이 중전철이 필요 없을 수도 있다. 그런데 중전철을 추진해서 성과도 있었는데요. 가만히 생각하면 공직자의 공약이 잘못되었다고 생각하기에는 석연치 않은 곳이 있습니다.
문제가 뭐냐면 김포시민이 중전 철을 두 번이나 선택을 했다는 겁니다. 중전철을 두 번이나 선택을 한거에요.
청중 소란.
이기형 : 의견은 의견대로 받아주시구요. 불편하셨다면 이해를 바라구요. 사실 시민들이 두 번이나 선택을 했어요. 이걸 여반장으로 뒤집는다. 어느 날 갑자기 난 중전철사업 포기한다, 이런 거 안됩니다. 분명히 도시철도는 들어와야 하는 거고. 개인적인 생각, 저는 이거 광역철도 가야한다고 생각합니다. 제 개인 생각은 그렇습니다. 그러나 의논을 통해서 의사결정되는거지 개인 생각이 좌지우지 되는 것이 아니라는 것을 양지바랍니다.
강계준 : 포퓰리즘이라는게 있죠. 저희 입맛 맞는 대로 하는 정치인들이 잦습니다. 그런 행태. 이제 우리 김포시에서는 조금 더 노력을 해주셔야 해요. 이제까지 굉장히 애를 써주신 것으로 알고 있습니다. 우리 유영록 시장님은 옛날에는 저희하고 동지였어요. 고가 경전철 반대 추진위원회. 저하고 같이 자문위원을 했었는데 사실 9호선 직결안 하고 어마어마하게 애를 많이 쓰신 것으로 알고 있어요. 그런데 안타까운 것은 김포시에서 우리 시민들한테 있는 그대로를 좀 알려줬으면 좋겠어요.
우리가 뉴스라든가 한쪽 건너서 자꾸 들으니까 오해도 생기고 화도 나고 그러는 거 아니겠느냐 어려움이 있으면 다 털어놓고 시민들하고 토론의 장도 자꾸 만들어가면서 해야 한다. 그래서 시민들이 좀 이해를 해주시고 너무 끌어내릴라고. 하지 말고 기왕하시는거 더 잘하시라고 박수치고 아무래도 선출직 공직자로써 더 애를 많이 쓰지 않겠느냐. 정말로 도시철도 과장님 얼마나 힘든 자리에서 나오셔서 설명해주셔서 감사하구요. 이래서 조금이라도 생각하면 감사하다. 이상이다.
청중 1 : 우미린 아파트까지 신도시 계약을 하고 들어갔을 때는 우리가 들어갔을 때는 뭣 때문에 들어갔겠느냐. 경전철 지하화해서 거기까지 온다고 해서 계약을 했어요. 그럼 구도심 사람들은 기존에 살았기 때문에 그런 상황을 모르겠지만 뭣 때문에 거기까지 철도가 오겠어요. 신도시 사람들을 위해서 철도가 오는 거죠.
그럼 그 피해는 어떻게 합니까? 신도시 계약한 사람들이 피해를 보고 있어요. 왜 중전철 되지도 않은 걸 가지고 직결안을 끌어들여서 이때까지 시간만 끌게 하고 수순 밞기 하는 거 아닙니까? 지금 그 피해를…….
유시장에게 이거 직결안 안되었을 경우에 당신 어떻게 책임을 질거냐 그랬더니 자기는 사직서낼 각오로 임하겠다. 안되시면 사임하겠다. 공표를 했어요. 그럼 본인은 사표내면 그것으로 끝내지만 계약한 사람들은 어떤 피해를 어떻게 보상을 해줄 건지. 이런 것을 알고 일들을 집행을 하고 있는지 궁금하다.
소란.
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