전국아파트 입주자 대표회의 김포시연합회(회장 김창근)가 지난 26일 김포시민회관 다목절홀에서 ‘김포도시철도범시민 토론회’를 개최 “김포도시철도 전면 재검토를 바라며”의 주제로 토론회를 가졌다.
본지는 발제와 토론내용을 요약 보도한다. -편집자 주
 
토론회 참여자

진행 : 박현수(경인일보 김포주재기자)
-김포도시철도 경과보고 배춘영(김포시청 도시철도 과장)
-주제발표 및 토론 
        발제 : 전광수(김포시 아파트연합회 정책위원장)
        토론자 1 : 심민자(김포시지하철 범시민추진위원회 사무국장)
        토론자 2 : 정왕룡(국민참여당 김포지역위원회 위원장)

■ 경과보고 : 배춘영(김포시청 도시철도 과장)

지난 12월 공청회를 거쳐 ‘도시철도 기본계획변경안’을 경기도에 제출해 놓고 협의 및 진행상황 시민 알권리 차원에서 진행과정을 설명하겠다.

지하철(중전철) 추진은 민선 5기 들어서서 시민들의 염원을 담아 고가 경전철을 지하 중전철로 전환하는 작업을 하고 있다. 당초 2009년 7월에 국토해양부로부터 고가 경전철 도시철도기본계획안을 승인 받았으며, 고가경전철은 길이 25㎞, 역사 10개소, 재원 1조1863억, 2013년도까지 추진하는 계획이었다.

민선5기에 들어서서 시민들의 염원 받아 12월 23일 공청회 열어 제시된 내용은 1안이 공항에서 직결하는 방안과 2안은 개화역 환승안이 제시되었고, 중전철 직결안이 21.9㎞, 역사 6개소, 사업비 1조7천824억원, 2017년까지 추진한다는 계획이었다.

2안 개화역 환승안은 전 구간 지하화 25㎞,  역사 7개소, 재원 1조5천800억, 2017년까지 추진하는 것으로 이 두 가지 대안을 가지고 경기도에 제출해 놓고 현재 여러 가지 도로부터 보완요구를 받고 있다.

‘재원대책’에 대해서는 1조2천억 원은 광역교통개선책 부담금으로 LH가 부담하는 것으로 이중 추가부담액 2천억은 LH로부터 도시철도 기본계획안이 정부에서 승인되면 협약해 주는 것으로 되어있다.

나머지 부족분 5,824억 시비부담에 대해서는 신도시에서 나오는 재원은 취. 등록세, 재산세, 도시계획세, 주민세 등 7년간의 세액이 약1조3천800억이 나온다. 그 중에 취득세가 약1조가 발생하고 경기도에 들어가고, 여기서 20%를 김포시가 교부금으로 2천억을 되돌려 받는다.

김포시에 주민세, 재산세 등 약4천억 정도 포함해서 6천억 정도의 세원이 나오며, 7년간 연간 800억 정도를 중전철 사업비로 투자하겠다는 것이다.

작년 2010년 7월에 도시철도 정책변경이 중전철로 바뀌면서 용역을 8월에 의뢰했고, 12월에 도시철도 추진자문위 구성하고, 12월 23일 공청회를 개최해 12월 31일 경기도에 제출했다.

이 과정에서 입안권자가 경기도이기 때문에 김포시는 보조역할과 제안만하고, 경기도가 협의 해야하나 김포시에 위임해서 서울시, LH공사, 서울 메트로, 공항철도등 외부기관 협의체를 포함 보완책 8항을 요구 받았다. 약4개월 협의기간을 통해 올 3월 말에 경기도에 의견을 제시했다.

 그러나 이 과정에서 문제점으로 발생한 것이 중전철로 변경되면서 경전찰 당시 역사 10개소를 6개소로 축소했으며, 신도시내 당초 4개 역사도 3개 역사로 축소했다. 그러나 LH와 문서협의 과정에서 역사 4개를 요구해 왔다. 또 한가지는 서울시 9호선 연장시 8량 역사를 요구해왔다. 당시 시가 6량으로 계획한 것은 서울시 도시철도 기본계획안 2046년까지 6량으로 계획되어 있었으나 서울시가 문서협의에서 8량 역사를 요구해왔다.

두 기관 요구를 안 받아 들일 수 없어 재원문제에 봉착해 있다. 이것이 약2,300억 추가부담액이 발생한 것이며 김포시 세수로 8,000억 부담은 어렵다.

경기도 요구는 당초 2007년 인구수요, 기본교통수요 국가자료를 사용했으나 지금은 2010년 데이터를 적용하게 되어 있어 이 기준으로 경제성, 재무성 데이터 자료를 바꿔 제시 할 것을 요구했다.

결론적으로 이것을 충족하기 위해서 약2개월 소요시간이 걸린다. 시민들의 양해를 구한다. 6월에 용역결과 나오면 시민들에게 알려드릴 것이며 6월에 경기도에 제출하고 8월에 국토해양부 제출이 되고, 승인은 12월에 나는 것으로 계획하고 있다. 시간을 앞당기기 위해 중간에 TF팀(실무협의체)를 구성했다.

재원마련과 외부기관 협의가 어려운 것이 사실이며 따라서 직결하는 부분과 환승안을 다양하게 검토하고 있다.

                     
주제 ‘도시철도 전면 재검토를 바라며’

기조발제 : 전광수(김포시 아파트연합회 정책위원장)

■ 도시철도 전면 재검토 배경

▲소통부재 ▲투명성 및 신뢰성 결여 ▲지역 갈등 및 도시철도 사업에 대한 불안감 고조

■ 목적

▲정보 공개 및 원활한 소통, ▲적극적인 참여, ▲시민 의견 적극 수렴 반영, ▲경제성 여부 등의 전면 재검토, ▲투명성 제고 및 신뢰 회복, ▲경제적이고 안전하며 쾌적한 도시철도 건설, ▲시민 화합과 미래도시 가치 향상

■도시철도 관련 현황 자료 분석

○지방도시철도현황

본 주제 발표의 비교검토 자료들은 주로 타 지역 ‘지방도시철도’와 관련된 자료로서 서울, 경인지역의 경우 여러 노선이 중복되어 노선별 정확한  분석 자료를 수집할 수가 없었다.

따라서 김포도시철도 노선과 동일한 단선철도 노선 지역으로 대구 1, 2호선, 대전, 광주지역 과 경전철 예정 지역을 대상으로 분석했다. 위의 도표 상 지역은 현재 모두 운영중이다.
 

○국내경전철 관련 현황

위 도표상의 경전철 관련 자료현황을 분석한 결과 1일 예상 탑승인원은 해당지역 총 인구의 10~18%이나 실 탑승율은 5~6%로서 용역 보고서상의 예상 탑승율이 지나치게 과장 되었다는 공통점을 발견할 수 있다.

따라서 김포 역시 타 지역과 마찬가지로 용역보고서상에 1일 예상탑승 인원을 92,000명으로 18%를 잡고 있다. 용역 보고서 수치가 무엇을 근거로 산출 했는지 모르지만 수익성이나 경제성 부분에서 다시 한 번 검토해야 한다고 판단된다.

참고로 창원시의 경우 시내버스 1일 탑승객 현황을 분석하여 예상 탑승인원을 1일 19만 명에서 10만 명으로 수정하였으나 감사원 감사결과 이 기준도 과다 산출 되었으므로 재검토하라는 보완 지시를 받아서 재검토 중에 있는데 어떠한 근거로 50만의 김포가 100만이 넘는 창원시와 비슷한 수준의 탑승율을 산출 했는지 이해할 수가 없다.

청주, 광명, 안양 등은 경제성 문제로 사업 취소 및 유보 상태이다.
* 김포시는 현재 운행중인 시내버스의 이용객 현황 자료가 없음.
 

○대중교통별 비교현황

위 도표상의 대중교통 별 비교 현황은 의정부시에서 분석한 자료로서 김포시에서는 이런 자료를 본적이 없기 때문에 참고로 올려 보았다.
 

○지방도시철도 요금현황

위 도표상의 타지방 도시철도 현황을 분석한 결과 김포시 보다 일반 요금을 높게 책정 했고 학생 할인 및 무임승차 기준도 명확하게 명시하였으나 김포시는 일률적으로 1인당 900원을 기준으로 요금을 책정하여 예상 수익을 산출하였다.

타지방 도시철도는 환승 할인이 없으나 김포시는 환승 할인을 계획 중 임에도 1인당 900원을 기준으로 수익을 산출하였다.
 

○지방 도시철도 수익구조 및 평균 요금 현황

위 도표 상 타지방 도시철도의 수익구조 및 요금 현황을 분석한 결과 대구의 경우 1인당 1일 평균요금이 591원, 대전 638원, 광주 530원으로서 학생 할인 및 무료탑승으로 인하여  예상수익보다 실수익이 감소한다는 사실이 입증되었다.

그러나 김포는 일률적으로 1인당 900원의 모호한 기준으로 예상수익을 과다하게 산정된 것으로 보여 재 검토가 요구된다. 아울러 역세권 개발수익(운수외 수익) 부문에서도 타지방의 경우 1개 역사 당 1억5천~2억원 정도의 역세권 개발수익(운수외 수익)을 올리고 있다.

반면 김포시는 1개 역사 당 약 14억 원의 예상 수익을 계산 하였는바 이 또한 지나치게 과다 산출 되었으므로 재검토가 요구된다. 김포시가 주장하는 1개 역사당 14억원의 역세권 개발수익은 타지방의 도시철도 운수 외 수익 대비 8~9배에 해당하나 이에대한 근거가 명확하지 않다.

위 도표상의 평균 요금을 기준으로 김포시의 예상수익을 산출한 결과 1일 탑승인원 92,000명을 기준으로 할 경우 연간 196억 원의 수익이 예상되고, 1일 탑승인원 65,000명(김포시에서 예상하는 1일 유상 탑승 예상인원)을 기준으로 할 경우는 연간 약 138억 원의 수익이 예상된다.

그러나 김포시가 발주한 용역을 근거로 산출한 예상 수익보다 연간 약 74억 원의 추가부담이 예상되고 있다. 이를 30년 간 운영 시 약 7,806억 원의 추가 부담이 예상된다. 
 

위 도표 상 타 지방의 도시철도 수익 현황을 분석한 결과 대구시의 경우 매년 1500-1700억 원을 손실을 보고 있으며 대전은 450억, 광주 300-400억 원의 순손실을 기록하고 있다.

1km당 운영비는 약41억원(산출근거-대구, 대전, 광주지역의 총영업 비용을 총운행거리로 나눈 평균금액) 이 소요되는 것으로 보고 있다. 이 경우를 근거로 김포시의 1년간 운영비를 산출하면 약 897억원이 예산된다. 그러나 김포시의 연간 운영비는 483억원으로 제시되어 있다. 김포시의 예상금액이 지나치게 축소된 것으로 판단된다. 

○인구밀도 현황

위 도표상의 인구밀도 현황 분석은 인구 밀도가 탑승률 및 수익률에 영향이 있다. 왜냐하면 그만큼 인구밀도가 대중교통 이용률이 높아지기 때문이다.

이 분석결과 도표에서 볼 수 있듯이 서울시 경우 1㎢당 16,000여명인 반면 김포의 경우 867명으로서 김포시 인구 50만을 가정 하더라도 1,735명으로 김포시의 인구밀도가 현저히 낮다는 분석이 된다.

현재 지금 타지방에서 도시철도를 운영 중인 지역과 경전철을 운영하고 있는 지역과 비교 분석했을 경우에도 김포가 가장 낮은 인구밀도를 보이고 있는바 탑승률 및 수익성이 타 지역에 비하여 현저하게 떨어진다. 
 

○김포시 인구분포 현황

위 도표 상 김포시의 인구 분포를 분석한 결과 유상 탑승률이 떨어지는 19세 이하 및 60세 이상이 전체 인구의 45%를 차지하고 있으며, 나머지 55%의 인구가 주로 유상탑승 대상이 된다.

김포시의 대부분 학교가 마을버스 노선 지역에 위치하는 관계로 학생들이 학기중에 도시 철도를 이용할 확률은 매우 미미 하다고 판단된다. 그러나 65세 이상의 무료탑승객은 점차 증가할 것으로 분석된다.
 

○50만 기준 가상 인구분포 현황

위 도표 상 김포시 인구를 50만으로 가정 했을 때, 단순 비례식으로 보면 실질적으로 45-50% 정도 가까운 인구가 무상탑승이나 할인 탑승객 대상이다.(학생할인, 유아, 65세이상무료)

김포시가 제시한 1일 평균 92,000명이 유상 탑승한고 볼 때 3.1명당 1명이 하루 한 번씩 탑승해야 한다는 분석이 나온다.(김포시가 비공개로 내세운 또다른 기준치는 1일 평균 65,000명이다.) 

김포시가 비공개 기준치로 내세운 1일 평균  유상 탑승인원 65,000명을 기준으로 설정한다면 4.4명당 1일 1회 이상 탑승해야 한다는 분석결과가 나온다. 따라서 타지방 도시철도 운영 등의 분석 자료를 근거로 할 경우 실현 가능성이 있는지 김포 시민의 한 사람으로서 심히 우려하지 않을 수가 없다.

○지방 도시철도 관련 환경 현황

위 도표의 타지방 도시철도 주변 환경현황을 분석한 결과 타지방의 경우 도시철도를 이용할 수 있는 도청이나 대학 및 기업들이 많다.

반면, 김포시는 수도권이라는 점과 한강시네폴리스를 내세울수 있으나 사실은 수도권도 김포시가 종착 지점이기 때문에 그렇게 큰 유동인구가 없을 것으로 판단된다.

한강시네폴리스도 김포도시철도가 이곳을 경유하여 간다면 유상 탑승객이 증가할 수 있지만 그렇지 않기 때문에 결국 예상 탑승률은 감소할 것이므로 주변환경 역시 좋은 여건이 되지 못한다.

○인구, 예상수요 및 실수요 탑승인원 현황분석

앞에서 분석한 자료를 근거로 위 도표 상 예상수요 및 탑승인원을 분석한 결과 대구 같은 경우 인구 약240만명 기준 예상수요를 18%로 계산했으나 실제 탑승수요는 1호선이 하루에 17만1천명 정도로 6.8%의 탑승률을 보이고 있다.

대구 2호선이 5.8%, 대전 6.5%, 광주도 김포보다 인구가 3배가 넘는데도 실제 탑승인원이 3.3%, 용인 같은 경우 인구 90만 명에 여러 곳의 대학과 에버랜드 등이 있음에도 실제 탑승인원을 35,000명으로 잡고 있다

김해 같은 경우도 부산시 인구가 360만 명에 김해공항 연 이용인구가 820만 명에 이르고 여기에 환영 및 환송객을 합친다면 1,600만-2,000천만 명의 유동 인구가 있는 김해 경전철도  35,000명 정도 밖에 잡고 있지 않다.

그런데 어떻게 김포시가 1일 평균 92,000명(비공개적으로는 65,000명 제시)의 탑승객을 유치할 수 있다고 분석 했는지 이해할 수가 없다
 

○도시철도 사업승인 기준 변경 현황

현재 국토부가 지난 3월 발표한 도시철도 승인 기준은 경전철 경우 인구 50만 기준에서 70만으로 상향 조정하고, 중전철 경우 70만 기준에서 100만 이상으로 상향조정했다. 따라서 김포시 인구50만을 기준으로 볼 때 경전철도 중전철 건설도 기준미달이 되고 있다. 
 

○2011년도 김포시 예산현황

위 분석 자료에서 보듯이 김포시 예산 현황대비 중전철을 위한 추가예산을 지원할만한 여력이 있는지 신중히 검토해야 된다.

예를 들어 LH에서 추가예산 전액을 부담한다면 우리가 운영비 면에서 다소 적자가 나도 할 수 있지만 시민의 예산 5천억 이상을 추가 투입해야 한다는 차원에서 시의 예산현황과 향후에 세출현황을 검토하지 않을 수가 없다.

2011년도 총예산이 6천5백8십억 정도, 일반회계 예산이 3천7백60억, 여기서 기억해야 할 것은 예산은 일반회계와 특별회계로 구분 되는데 실질적으로 가용할 수 있는 중전철 사업지원 추가예산은 일반회계 예산 뿐이고, 특별회계 예산 대부분은 특정한 사업에 지정돼서 정부보조금 형태로 지원되는 예산이 대 부분이기 때문에 그 목적 이외에는 사용할 수 없는 예산이다. 

그렇다면 5천억 원 이상을 김포시 일반회계 예산에서 중전철 공사 기간동안 투입한다고 했을 때 과연 세수 면에서 확충할 수 있는지 의문시 되며 가령 가능하다고 해도 타 예산을 삭감하거나 사업을 취소하면서 지원할 수 있는 여력이 있는지 검토해 보아야 할 것입니다.
 

○2014년 중기 계획 예산현황

 위 자료에서 보듯이 2014년도 김포시 중기계획 일반회계 예산이 약6,000억을 예상하고 있다. 현재 지방세가 1,430억 정도이고, 2014년도 지방세가 1,940억 정도로 예상 하는데 30% 정도의 세수증가로 과연 추가부담 예산을 확보할 수 있는지 신중히 검토해 보아야 할 것이다.

여기에 김포시의 세수가 증가하면 중앙정부에서 지원하는 교부금이 감소한다는 현실을 감안 해야하며 또한 지자체의 세수가 증가하여 재정 자립도가 증가하면 동반 되는 것이 국가지원사업의 국가지원 비율이 감소한다는 사실이다.

즉 김포시의 재정부담 비율이 증가한다는 사실을 잊어서는 안 될 것이다. 따라서 국책 사업에 김포 시민의 세금을 더 부담 해야만 한다. 예를 들어 성남, 안양이나 용인 같은 자립도가 높은 지자체는 교부금이 0%로 모든 사업을 자치단체 자체 예산으로 충당한다.

향후 김포도 신도시 등의 영향으로 김포시 세수가 증가할 경우 정부에서 지원해 주는 교부금이 그만큼 감액되거나 안양, 용인, 성남 등과 같이 교부금이 없어질 수 있다. 이렇게 될 경우에 과연 도시철도사업 추가 예산을 지원할 여력이 있는지 신중히 검토해야 할 것이다.
 

○김포시 거주 세대당 세금부담 현황

2005년도 김포시 통계자료에 의하면 2005년 세대 당 세금이 평균 2백2십4만8천 원 정도 였으나 2008년에는 세대 당 평균 4백7만7천 원 정도로 거의 두 배 인상 되었다. 그렇다면 과연 우리 시민의 삶의 질이나 환경도 그만큼 향상 되었는지 의문시 된다.
중전철 사업 후 과연 시민이 추가 부담해야할 세금이 얼마나 될지는 누구도 알 수 없다.
 

○도시철도 사업관련 지방채 발행 및 발행 시 문제점

2011년도 김포시 지방채 발행한도가 339억 원이고, 2011년도 김포시 총 지방채 발행 현황은 1,274억 원이며, 금년도 발행분 150억 원을 추가하면 2011년도 총 지방채 발행 현황은 1,424억 원이다.

이중에서 1,002억 원은 양촌학운 산업단지 조성 지방채로서 산업단지 분양 후 상환할 예정으로 순 지방채 발행 총액은 422억 원이다.

도시철도와 지방채 발행과의 관계는 매우 밀접한 관계로서 도시철도 사업을 시행함에 있어서 김포시로서는 지방채를 발행하지 않을 수가 없다. 왜냐하면 김포시 재정 상황으로는 약4,000억 이상을 부담할 수가 없기 때문이다.

그렇다면 과연 김포시가 1,500억 원 이상의 지방채를 행정안전부로부터 승인을 받을 수가 있을지 의문시 되는 것이다. 지자체별 발행 한도가 초과될 경우 행정안전부가 별도의 심사를 실시하여 타당성이 인정될 경우에 승인하기 때문이다.

따라서 김포시가 예상하는 1,500억원 정도의 지방채 발행은 불가능 하다고 판단된다. 왜냐하면 김포시 도시철도 사업의 수익성이 보장되지 못하고 적자운영이 계속될 것으로 분석되는 바 김포시의 재정 건전정이 불확실한 상황에서 행정안전부의 초과 승인은 부결 되거나 감액될 것으로 판단된다.

이렇게 될 경우 과연 도시철도사업 추가 예산은 어떻게 조달할 것인지 매우 우려되는 상황이다. 만약 승인요청 지방채 전액을 승인 한다 하여도 지방채 전액을 도시철도 예산만으로 사용한다면 다른 사업에 배정할 지방채 사업 예산은 전액 삭감될 것이다.

■종합분석

○ 9호선 관련 예산 증가요인(예상)

▶9호선 연장과 관련하여 신도시 내 역사 추가 건설비 약1,300억 정도가 추가로 반영되어야 할 것이다.

▶9호선 연장 시 정거장을 현재 6량 기준에서 8량 기준으로 확장할 경우 1량 추가당 약 80억원의 공사비용이 추가 되는바 약 960억 원의 추가 공사비용이 반영 되어야 할 것이다. 

이 부분에 있어서 혹자는 2045년도에 9호선이 8량을 운행하게 되므로 김포 도시철도는 문제될 사안이 아니라고 주장 하지만 면밀히 검토하면 9호선 직결할 경우 반드시 8량 기준의 역사를 건축해야만 한다.

왜냐하면 김포시가 6량으로 하고 9호선에서 8량으로 했을 때 만약에 2045년도 8량을 운행할 때는 개화산역이나 김포공항역을 통과 하면서 2량을 탈락시켜서 6량을 운행 할 수는 없기 때문이다. (1량 추가 당 공사비 80억 기준은 국토부 기준)

▶아울러 여기에 설계변경 시 추가되는 설계비용과 추가예산 조달에 따른 이자비용, 운용비용 또한 증가 될 것으로 판단된다. 연간 운용비용 약 900억 추정할 경우 400억 이상의 추가 예산이 요구된다.

▶그 다음에 서울시와의 환승요금 체제 운영시 수익감소 부분에 대해서도 운영상의 이용문제를 검토해봐야 한다.

▶도시철도 역사축소에 따라 셔틀버스를 운행한다고 했는데 이 경우의 추가소요 예산도 약 10억 원 이상이 소요될 것이다. 지금 현재 마을버스 운행하는데 1년에 적자보존 금액이 6억 정도 지원되고 있다. 그러면 역사가 4개가 축소되어 셔틀버스를 운행할 경우 최소한 무료탑승을 해주는 조건으로 보면 연간 약 10억 이상 예산이 소요된다.   

○LH공사 관련 예산 증가요인(예상)

LH공사에서 2,000억 원을 추가 지원하는 조건은 중앙정부에서 김포도시철도 기본계획안이 승인이 나고 신도시 내 역사를 4곳으로 하는 조건이다.

LH공사의 주장은 역사를 축소했을 경우 역사 축소 지역의 분양권자들이 손해배상을 청구하게 될 것이고 그렇게 된다면 LH공사에서는 반드시 김포시에 구상권을 청구할 것이다. 이럴 경우 여기에 소요되는 추가 비용은 결국 시민들의 몫이 될 것이다.

이 근거는 2006년도 대법원 판례가 있다.
만일 LH공사의 요구 조건을 수용해야 된다면 추가예산 1,300억 원과 이자 비용이 추가될 것이다.

○사업계획 입안 시기에 따른 예산 증가요인

현재의 도시철도사업 용역 기준이 2007년도를 기준으로 했기 때문에 그 동안의 물가인상분 반영이 안 되었다.

타지자체 김해시의 경우 2001년도에 경전철 예산을 7,742억을 했다가 결국은 최근에 실행하면서 1조 3,123억으로 증액했고, 의정부도 720억 원이 작년도에 증액됐다.

최근 언론 보도에 의하면 7년간 용산기지 이전에 3조 3,100억 증가된다고 되어있고, 최근에 철강재가 인상된다고 한다. 그렇다면 최소한 5년 전에 계획했던 김포시 도시철도 예산은 반드시 물가 인상분을 반영하여 재검토 되어야 한다. 

그럴 경우 물가 인상률을 10%로만 반영해도 1,700-2,000억 원 정도가 추가 부담이 예상되는데 이런 부분도 분명히 시민입장에서 검토해달라고 요청하지 않을 수 없다.

그 다음에 지금 현재 차량기지 부지 확보가 안 되어 있다. 약 면적이 60,000㎡(약20,000평) 정도로써 그 지역이 신도시 인근 지역으로 과연 2007년도에 신도시가 본격적으로 사업시행이 안됐을 때 토지 지가와 지금은 다르다. 

현재 신도시가 속속 입주하고 도시가 형성되면서 지가가 상승하여 이 지역에 대한 토지 매입 비용이 그때와 지금은 몇 십 %의 인상률이 발생되었다. 여기에 소요되는 추가예산 검토가 필요하다.
    

○도시철도 예산증가 및 문제점 ○예상 이용객수 산정 및 수익률 과다 산정

김포시가 계획하였던 예상수요 예측 대비 실수요현황을 반영할 경우 1일 예상 평균 탑승인원은 약 28,000명으로 산출된다. 여기에 타지방 도시철도 평균 요금을 기준으로 산출할 경우 김포시 도시철도의 연간 운수 수익은 약 60억 원 정도로 예상된다.

이렇게 될 경우 연간 김포시민이 부담해야할 추가 예산은 약 339억 원으로  김포시가 계획했던 적자보다 연간 153억 원이 증가된다.

30년간 운영할 경우 총 1조176억 원 이라는 상상할 수 없는 예산이 시민의 부담으로 전가될 것이다. 과연 이렇게 되었을 때 전 시민들이 이 부분을 감수하면서까지 중전철을 추진해야 하는지 신중히 검토해야 한다.  

○예상 이용객수 산정 및 수익률 과다 산정

그 다음 가장 염려스럽게 생각되는 것이 이용객수 산정 및 수익률이 너무 과다 선정되지 않았느냐 하는 점이다.

김포시 계획을 아까 말씀드렸는데 92,000명, 유상탑승객수 1일 65,000명을 잡았지만 지방 도시철도 평균 기준 탑승인원 예상인원 수익을 기준으로 보았을 때 김포시 경우 28,000명 정도가 적정수준이라고 분석했다.

그렇다고 했을 때 예상수익이 91억1천만 정도 되겠고, 만약에 지방도시철도와 같이 현실성을 감안해서 실제 1인당 탑승요금을 현실 적용했을 때는 약 5십만8천 명 정도가 계산이 안 나오고 있다.

그렇다면 이런 기준을 적용했을 때 수익감소나 운영비 증가분에 대해서 연간지출액 483억 기준으로 할 때  예상 수익액이 143억 정도 됐고, 시 부담액이 339억2천만 정도에서 153억의 차이가 난다.

그럼 과연 우리시 예산에서 3-5% 차지하는 이 일반예산에서 이러한 재정소요가 더 과중된다 봤을 때 이런 부분을 검토해 보았는지 검토해 달라는 점이다.

○신도시 분양률 저조시 문제점

아울러서 신도시 분양률이 저조시에도 또 문제점이 있다. 최근에 동시분양 했는데 분양률이 예상보다 상당히 저조했다. 1개 단지아파트만 경쟁률이 1. 몇 대 1로 나왔다. 나머지는 미분양이 많았다.

LH 공사 확인해본 결과 토지 또한 일부 미분양 되었다. 이런 현상이 장기간 지속될 경우 김포시는 취. 등록세 증가가 둔화되므로 인하여 세수가 감소하여 예산확보의 어려움에 봉착할 것이다.

이럴 경우 과연 사업을 지속할 수 있을지 염려하지 않을 수가 없으며 부족한 재정을 어떻게 할 것인지 면밀히 검토해야 한다.

아울러서 이것을 하기위해서는 차입금이나 지방채를 발행해야 하는데 과연 승인을 해줄지 의문이다.
만일 미분양 및 주택건설사업 지연에 따라 유입 인구가 줄어들면 결국은 도시철도가 완공했다 하더라도 결국은 탑승인원이 줄어들면 수익이 감소하게 될 것이고 재정부담은 더욱 가중될 것이다.   

○도시철도 역사 축소 문제점

도시철도 역사 축소와 관련하여  역사 건설이 취소된 지역에 대한  객관적인 근거자료를 명확히 제시한 적이 없다. 예들 들어 해당 지역의 인구밀도가 적다거나, 예상 탑승인원이 없다거나 역사 건설에 따른 수익구조가 매우 취약하든지 누구나 인정할 수 있는 객관적인 근거자료를 제시하지 못하고 있기 때문이다

그 다음에 수익성 저하에 따른 대책이 미흡하고  역사축소 했을 경우 역사건설이 취소된 지역의 시민들이 환승상의 불편을 이유로 탑승률이 저하될 수 있는 부분도 검토되어야 한다.  

 예를 들어 무료 셔틀버스를 이용하는 지역의 시민이 9호선만을 이용해서 목적지 까지 갈 경우는 문제가 없으나 다른 노선으로 환승할 경우는 매우 불편하여 시내버스를 이용하여 환승역까지 바로가기 때문에 이용객이 감소하고 수익 또한 감소될 것이다.(셔틀버스-도시철도-9호선-5호선, 2호선, 공항철도)     
 

기타 문제점으로는 인구가 증가하면 세수가 증가되고, 세수가 증가되면 국고지원은 감소하여 시민부담은 더욱더 증가될 것이다.

아울러 도시철도 예산 우선 배정에 따라 신도시를 비롯한 기반시설 사업이 축소 또는 취소됨에 따라서 민원이 증가되고 시민들의 주거생활 불편이 가중될 것이다.

지금까지의 분석된 자료에 의하면 김포시가 산출한 탑승률보다 실 탑승률이 저조할 것으로 분석 되는바 이는 바로 역사 주변의 유동인구가 감소하고 이로인한 임대수익 및 광고수익이 감소하여 운수 외 수익이  감소할 것이다.

끝으로 김포시는 보다 적극적인 시민의 의견 수렴과 시민의견을 반영하여 원활한 소통을 전개 하여야할 것이다.

이를 통하여 도시철도사업 시행 중 발생할 수 있는 추가예산에 대한 대책과 현실여건의 미반영으로 이한 추가손실에 대한 대책 및 추가소요 예산 조달 방안에  대한 대책 등을 보다 면밀히 검토하여 시민에게 공개하여 할 것이다.
 

토론자 1 : 심민자(김포시지하철 범시민추진위원회 사무국장)

지난 15일 김포시가 추진하고 있는 도시철도 지지를 하는 시민들 10만 명 서명을 받아서 기자회견을 통해 경기도, 서울시, LH공사와의 협의과정에서 어려운 난관에 대해 단체입장을 밝힌바 있다.
서울시가 8량 기준 역사건설 계획 반영요구에 대해서 김포시가 전 방위적 협상력이 미비했다.

서울시가 2046년 이후에나 필요한 8량 기준을 지금부터 35년 이후의 일을 김포시에 요구하는 것은 행정적인 횡포다. 김포시가 어떤 적극적인 노력을 하기보다는 그냥 수용하지 않았나하는 생각이다.

LH공사가 고가 경전철 건설시 계획했던 4개 역사를 중전철 건설시에도 4개 역사를 반영해 달라는 것은 문제가 있다. 경전철과 중전철시 역사규모는 다르게 평가되어야 한다.

LH공사가 중앙기관에서 기본변경안이 승인되면 추가부담금 2000억을 해주겠다는 의견은 받아들일 수 없는 것이며 4개 역사 반영시 추가비용 모두를 LH가 부담해야 한다는 것이 범시민추진위의 입장이다.

당초 기본계획안에 1안이 지하철 9호선 ‘직결’이었고, 2안은 ‘개화역 환승’안이었다. ‘직결안’에 대해 최선을 다했지만 세수부담이 어려우면 2안 환승안으로 돌리면 건설비용을 충당할 수 있다.

공항역 환승안이 타당하지 않겠나 하는 것이 단체의 입장이며 이왕 김포시가 추진하고 있고 이미 행정적으로 진행된 상태로 무산시킨다거나 경전철로 회귀하지 않아야 한다.

토론자 2: 정왕룡(국민참여당 김포지역위원회 위원장)

그 동안 김포시의 용역안이나 전문가들의 온갖 수치에 진저리 쳐진다. 지난해 12월말 용역비 9억원 시민혈세를 낭비한 것이며, 각종 용역과 전문가들의 수치를 못 믿겠으며 상식만 믿는다. 이 자리에 도시철도 주명걸 국장이 나오지 않은 것은 매우 유감이다. 민선 4기부터 줄기차게 경전철을 주장했던 담당 공무원들은 다 어디 갔는가? 매우 유감이다.

유영록 시장이 2006년에도 중전철을 주장하고, 2010년에도 본인과 김포시장 후보 단일화시 실현방안을 내놓으라고 요구했었다, 유시장은, 선거과정에서 보완, 여려가지 민감한 사항 때문에 다 준비해 놓았다. 그렇지만 나중에 공개하겠다고 했다. 나는 당선되면 빠른 시일 안에 주민투표를 실시해 시장 개인이 책임질 것이 아니라 시민들에게 그 결정권을 넘겨 주어야 한다고 했다.

중전철이라면 시민들이 선택하면 함께 가는 것이고 아니라면 현실로 가는 것이고 왜 유영록시장이 혼자 받으려고 하느냐, 유영록 시장의 답변이 “그것은 정후보의 의견이 아니고 진작의 민주당의 당론이었기 때문에”, 하긴 사인까지 붙여서 내가 지금까지 갖고 있다. 그러나 당선 이후 언급이 없었다.

취임백일 보름 앞두고 유시장과 만났다. 이 자리에서 ‘주민투표 서명한 것 어떻게 되었습니까?’ 물었다. 유시장은 ‘취임백일 기자회견시 언급하겠다’고 했다. 그런데 시장취임 백일 기자회견시 발표하겠다고 약속하고도 아직까지 언급이 없었다.

지난해 12월 용역보고회시 용역내용이 허점투성이었고, 그래서 보완후 내실 있게 해서 경기도 올리자 요구했었다. 그런데 그대로 올렸으나 결국 경기도가 반려했다. 이는 도시철도 ‘건설방안’의 문제가 아니라 ‘운영’의 문제였다.

김포시가 국비. 도비 없이 김포시 재정만으로 건설하고 운영하겠다는 발상 때문에 정부의 예비타당성 조사를 거치지 않으려 했던 것이며 결국 시간단축 필요성 때문에 그렇게 급급했던 것이다.
그럼에도 김포시는 단순한 몇 가지 오류에 불과하다. 바로 올릴 것이다라고 말했다.

애초 경기도에 기본계획안을 올릴 때 당연히 서울시와 LH와의 사전협의 내용을 첨부해서 올려야 했었다. 그런데 그 과정을 하지 않고 이제사 협의하겠다고 하는 것이 현 김포시 행정의 현주소다.  
유영록 시장의 의지의 문제가 아니라 실현방법이며 융여록의언과 만나야 한다. 따라서 김포시 선출직협의체가 나서야 하며 협상력을 높여야 하는데 따로따로 놀고 있다.

심민자 국장이 주장한 3의 대안은 공항역 환승안은 기술적으로 불가능한 것이라고 했다. 왜냐하면 기존의 공항철도, 5호선 구간을 지나가면서 같이 직결하면서 공간 각도가 안 나온다. 그런데 경전철은 가능하다. 이런 것 까지 추진위에서 검토했는지 의문이다. 

10만명 시민 서명의 의미는 지하철 9호선 직결에 대한 시민들의 동의였고 이를 반영하는 것이었다. 일주일 만에 이를 부정하면 안된다. 지금의 상황에서 솔직해야 한다. 유영록시장의 의지만 밝힐 때는 지났다. 실태를 공개하고 시민의 지혜를 구해야 한다. 개화역 환승안 검토는 김포를 말아먹는 행위이자 시민을 기만하는 행위다.

지하철 9호선 직결이 안 된다면 김포가 장기적으로는 중전철을 전제하고 단기적으로는 BLT 도로확장 등 또는 지하 경전철로 갈 것인지 시민들의 의견을 물을 때가 됐다. 다시 두 달을 연장하는 것은 식물인간에게 산소 호흡기를 꼿는 행위와 다름없다. 이제 오픈시켜야 한다. 이번에 하는 용역 또 용역비 들어갈것이다.

2006년 강경구 시장 출마할 때 중전철 건설이 한나라당 당론이었다. 당시 지역위원장이 유정복의원이었다. 1년 반만에 경전철로 변경됐다. 그러면 한나라당 당론이 변한 것인지 이런 부분에서 유 의원의 책임 있는 발언이 없었다. 그런데 지난 6.2 지방선거시 지하경전철을 하겠다고 발표했으나 시민들에게 신뢰를 얻지 못했다. 이는 유의원의 책임 있는 태도가 없었기 때문이다. 지금이라도 유정복 의원의 답변을 촉구한다.  

유정복의원은 2천억을 LH로부터 끌어와서 1조2천억과 역세권을 개발하면 된다고 했고, 4년 동안 김포시는 기확보된 돈은 1조2천억 이라고 주장해왔다.

현 상황에서 유 의원이 김포에 대해서 팔 걷어 부쳐야 한다. 두 사람의 정치적 입지보다도 김포의 좌절이 더 큰 문제로 생각한다. 왜냐 지금 정치와 행정에 대한 불신이 너무 크므로 두 사람이 정치적, 정파적 입지를 떠나야 한다.

김희대 기자  mr@gimpo.com

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