23일 ‘김포시 도시철도기본계획변경안’ 공청회에 참석한 전문패널들의 검토가 비판적인 견해로 주를 이뤘다.

패널들은 급속한 교통량 증가에 대비한 궤도교통의 필요성에는 다들 공감했지만 노선대안과 역사위치에 대한 지적, 건설비 및 운영비 산정, 국토부 및 서울시 협의절차, 환승체계와 편의성 등 갖가지 문제에 대한 보완 필요성을 제기했다.

첫 패널로 나선 정동식 범시민김포지하철추진위 집행위원장은 노선문제와 역사의 위치를 점검했다. 노선의 직선화를 통한 재원 절감 및 구시가지 주민들의 편의를 위한 역사 위치 검토 등을 주문했다.

정 위원장은 “신도시 개발 이익금을 기본재원으로 충당하는 만큼 입주민에 대한 혜택은 이해할 수 있지만 기존 수십년, 수백년 이곳을 지켜온 구시가지 주민들도 골고루 혜택을 보아야 한다”는 주장이다.

장기동 지역은 곡선노선을 더욱 직선화하고, 사우동 지역에 역사를 1개 정도 더 늘려 이용효율을 높이자는 제안. 또 신사우삼거리 역사를 고촌쪽으로 1㎞ 정도 고촌쪽으로 내려 보다 많은 시민들이 이용하게 하고 역사 이름을 ‘풍무역’으로 해 소외감을 덜어주어야 한다는 소견이다.

김흥모 김포사랑시민연대 분과위원장은 건설비와 운영비가 민선4기에 비해 대폭 축소된 용역결과에 의구심을 나타냈다.

김 위원장은 “개인적으로 중전철을 적극 찬성하지만 과거 10년여간 말 많고 탈 많았던 프로젝트인 점을 감안 보다 계획적이고 명확한 근거가 제시돼야 한다”는 주장이다.

김 위원장은 민선4기 당시 km당 1,200~1,400억원으로 산정된 중전철공사비가 이번 변경안에는 728억~812억원으로 축소된 점, 연간운영비가 기존 800억원에서 422억~472억원으로 축소된 점 등에 대한 구체적인 설명을 요구했다.

한국교통연구원 소속 윤장호 연구원은 계획 수립 절차의 문제점을 진단하며 향후 경기도, 국토부, 서울시 등 관련기관 협의과정이 관건이 될 거라는 예측이다.

윤 연구원은 “교통수요분석과 대체수단 등 기본적인 계획에 앞서 시스템을 먼저 확정했다”며 “9호선 연결은 서울시의 동의를 얻어야 하는데 경제성, 재무성, 공공투자분석 등 충분히 납득시켜야 할 것”이라고 난관을 예고했다.

윤 연구원은 이밖에도 LH부담비 외 4천~6천억원에 이르는 추가 재원 확보문제, 경전철에서 중전철로 변경하면서 늘어난 배차간격에 따른 경제성 문제 등 득실에 따른 시민들의 통일된 의견이 나와야 한다는 제언이다.

서영엔지니어링 임영수 전무는 기본계획변경안이 실제로 다수의 주민들에게 편익을 줄 수 있는가는 문제에 집중했다. 곡선구간이 가능하고 배차간격의 조절이 원활한 경전철에 비해 탄력적이지 못한 중전철의 단점을 지적했다.

또한 지하철9호선의 급행노선 운영과 관련 10분 간격으로 배차하는 김포노선의 시간차로 오히려 환승측면에서 불편할 수 있다며 보완을 요구했다.

임 전무는 “지하철 도입에 따른 시민편익이 골고루 상승될 수 있을지 의문”이라며 “환승이냐 직결이냐 하는 문제도 실제 이용하는 승객들의 입장에서 시뮬레이션 실험을 통해 편익을 판단해야 할 것”이라는 견해를 펼쳤다.

노병국 한국철도시설공단 차장은 궤도열차의 필요성에 대해선 인정했지만 여타의 다른 수단에 대한 검토, 특히 GTX를 거론하며 보다 정밀한 마스터플랜의 필요성을 강조했다.

노 차장은 운영주체의 상이에 따른 직결노선의 현실적인 어려움을 지적하고 차선책으로 환승에 대한 정밀한 검토, 수요와 경제성에 대한 합리적 판단 등을 당부했다.

노 차장은 타 지역의 지연사례를 들며 “넘어야 할 산이 많다. 시를 중심으로 합리적이고 타당한 결정을 내리고 대승적 차원에서 주민들이 통합적인 목소리를 내야 할 것”이라고 조언했다.

황인문 기자  im@gimpo.com

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