강, 국토해양부 “9호선 연장, 민주당 후보와 논의된 바 없다” 회신
유, 전 서울지하철공사 감사실장 “1조5천억원 건설비로 충분” 인용

“충분히 가능하다”, “절대 불가능하다” 선거운동 이틀이 채 남지 않은 가운데 시장 선거 최대 이슈인 지하철9호선 연장 가능성을 두고 강경구 후보와 유영록 후보간 또 다시 치열한 공방전이다.

두 후보는 후보자 토론회 등을 통해 이 문제를 놓고 끊임없는 설전을 벌여왔던 터다. 31일 이번에는 각각 외부기관을 끌어들여 각자의 주장을 뒷받침하는 보도문을 배포했다.

강경구 후보는 국토해양부에 질의한 회신내용을, 유영록 후보는 전 서울지하철공사 감사실장인 박영곤씨와의 문답내용을 각각 인용했다.

◇강경구 후보측 자료=국토해양부 질의회신 내용

김포도시철도 사업과 관련하여 김포시 지방선거에서 여러 논란이 발생되고 있는 바, 이에 대한 회신 요청.

Q 해당부처에서 김포도시철도(경전철)사업과 관련하여 <중전철 9호선 연장>을 검토하였거나, (김포시)민주당과 협의한 바가 있는지?

A 김포 도시철도(경전철) 사업과 관련하여 도시철도 기본계획 수립권자인 해당 지자체(경기도, 서울)에서 서울 9호선 연장에 대한 기본계획(안)을 우리부에 제출한 사실이 없으며 우리부에서 검토한 바 없음을 알려드립니다. 또한 (김포시)민주당과 협의한 사실도 없음을 알려드립니다.

Q 현재 김포도시철도 기본계획상 사업의 재원(사업비) 분담방식은 어떻게 추진되며, <중전철 9호선 김포연장>에 필요한 국비지원 계획은 있는지?

A 김포경전철은 김포 한강신도시 광역교통개선대책의 일환으로 반영('07.1)되어 경기도에서 기본계획을 수립, 우리부 승인('09.7)을 받아 추진중인 사업으로 사업비 전액 을 LH공사의 한강신도시 개발부담금으로 충당하는 것으로 계획되어 있습니다. 중전철 9호선 김포연장은 경기도에서 기본계획을 우리부에 제출한 바 없으므로 국비지원 계획이 없으며 국비지원을받기 위해서는 예비타당성조사를 거쳐 타당성이 확보되어야함을 알려드립니다.

Q 현재 김포한강신도시 사업시행 주체인 LH공사와 김포도시철도사업비(경전철 지하화)로 기 확정된 1조원 외에 추가재원 2,000억원을 지원키로 잠정합의한 바, 부족재원에 대해서 역세권 개발을 통한 김포도시철도의 지하화 사업을 추진키로 하였는데, 도시철도 기본계획 변경승인에 대한 해당 부처의 입장은?A 김포경전철 지하화에 필요한 추가 사업비에 대해 국비 지원없이 역세권개발사업 등을 통해 재원을 조달할 경우 국비지원이 없으므로 예비타당성조사를 받지 않아도 되며, 지하화를 위한 기본계획 변경(안)을 경기도(김포시)에서 우리부에 제출할 경우 「도시철도 기본계획 수립지침」에 따라 검토할 계획임을 알려드립니다.

강경구 후보는 이 내용을 근거로 “국토해양부 확인결과, 민주당 유 후보측은 단문답변만이 가능한 정보결정통지 절차를 악용, <도시철도 기본계획변경승인 여부> 관련 질의를 국토부에 회신 요구했고, 이에 국토부는 <승인여부>에 대한 답변만을 하게 된 것으로 확인됐다”며 “이는 <도시철도 기본계획 변경>에 따른 행정절차의 가장 기본사항을 이해조차 못하는 유영록 후보의 무지에서 비롯되었거나, 아니면 선거승리에만 집착하여 상식을 벗어난 행위를 자행한 것에 지나지 않는다”고 비난했다.

유 후보는 지난 24일 국토해양부의 ‘도시철도 지하화와 관련하여 승인사실이 없다’는 정보결정통지서를 공개한 바 있다.

◇유영록 후보측 자료=전 서울지하철공사 감사실장 문답내용

Q 김포 경전철은 국가가 확정한 사업이어서 변경이 불가능하고, 지하철 9호선 등 중전철 연장은 예산이 없어 힘들다고 하는데 이 부분에 대해 답변해 달라.

A 우선 국책사업의 정의를 명확히 할 필요가 있다. 국책사업은 국가가 특별한 정책적 의지를 가지고 재원조달을 통해 시행하는 사업을 의미하며, 사회적인 통념상 정치적·행정적 요인을 강하게 내포하고 있는 사업을 지칭한다. 그런데, 김포 경전철 사업은 국가가 주도적으로 재원을 조달하는 것이 아니라, 1원 한 푼 국고지원을 받지 못하는 데 무슨 근거로 국책사업이라 주장하는지 김포시의 논리는 이해가 되질 않는다.
특히 2009년 8월 국토해양부의 답변은 “김포경전철은 대도시권광역교통관리에 관한 특별법(이하 “대광법”)에서 규정하고 있는 광역철도가 아닌 도시철도법에서 규정하고 있는 도시철도”이며, 또 김포 경전철의 성격에 대한 경기도의 공식답변 역시, “김포시 주관 도시철도사업”으로 규정하고 있다.
더구나 김포경전철 사업은, 이미 신도시 개발분담금 1조 2천억원이 사업비로 확보되어 있다. 여기에 유정복 의원이 주장한대로 민자유치를 포함, 3,000억원만 추가하면 1조 5천억원의 건설비로 충분히 지하철 9호선 김포 연장이 가능하다.

Q 많은 시민들이 아직도 의심의 눈초리를 거두지 못하고 있는데, 어떤 방법으로 지하철 9호선의 김포연장이 가능한지 구체적으로 얘기해 달라.

A 김포공항역에서 시작하는 경천철과 달리, 지하철 9호선은 개화역에서 김포까지 약 22km에 km당 1,000억원, 즉 2조 2천억원의 건설비용으로 충분히 연장이 가능하다. 이중 시민이 거주하지 않는 구간 약 7km를 지상으로 건설할 때, 약 3,500억원의 건설비 절감이 가능하며, 기지창 건설에 30,000평, 약 600억원의 부지매입비 및 기지 공사비(인입선 + 기지시설)에 1,400억원의 자금이 소요되지만, 차량기지를 공동으로 사용하게 된다면 총 2,000억원의 건설비를 절감할 수 있다. 또한 역세권 개발을 통해 1,000억원 이상의 자금을 더 줄일 수 있다.
이 모든 점을 감안한다면, 총 1조 5,500억원의 건설비로 굳이 경전철을 지하화 할 필요 없이 충분히 김포로 지하철을 연장 할 수 있다. 부족한 건설비 약 500억원은 최저가 입찰제를 통해 충당이 가능하다.

Q '중전철 연장이 힘들다.'는 주장의 근거로 매년 800억원의 운영비가 발생하고 이로인해 600억원 이상의 적자가 발생, 김포시 재정이 악화되어 시민의 혈세로 적자액을 충당해야한다는 비판의 목소리가 있는데, 이 부분에 대한 견해는?

A 2007년 한국교통연구원에서 수행한 연구용역 자료에 의하면, 경전철(AGT)의 경우 10.1억원/km, 9호선 연장은 14.4억원/km로 연간운영비용을 산출하고 있다. 이 경우, 총연장 25km인 경전철 운영비는 연간 253억원/km이며, 이를 기준으로 9호선의 연간 운영비는 360억원/km으로 산출된다. 경전철과 비교할 때 불과 107억원의 차이밖에 나지 않는다. 따라서 9호선 연장 시 연간 600억원 이상의 적자가 발생한다는 김포시의 주장은 논리에 맞지 않다. 경전철 대비 9호선 운영시 적자규모를 무려 6배 가까이 부풀리고 있다. 운영비와 관련하여 분명히 알아야 할 것은, 전 세계적으로 지하철을 운영하고 있는 도시가 약 130여 도시에 달하지만, 운영흑자를 내고 있는 곳은 단 한 군데도 없다는 사실이다. 그 이유는 지하철이란 ‘Mass Transit’, 문자 그대로 대도시 대량운송수단, 즉, 대중교통수단으로서 이용요금이 저렴해야 한다는 공공성을 가지고 있기 때문이다.
따라서 지하철을 운영하면서 적자가 발생하는 것은 필연이라고 할 수 있다. 정도의 차이가 있을 뿐 운영적자가 발생하는 것은 경전철 역시 마찬가지다. 경전철건설을 강행하려는 김포시가 경전철 운영적자에 대한 언급은 하지 않고, 오로지 지하철 연장 시 발생하는 운영적자만 강조하는 것은 도무지 이해가 되지 않는다. 오히려 이번 기회에 경전철 운영적자에 대한 김포시의 대책은  무엇인지 묻고 싶다.
여기서 분명하게 밝힐 수 있는 것은 9호선과 연장 운행하여 위탁경영하게 되면 새롭게 경전철 회사를 설립하여 경영하게 될 경전철 운영비 적자보다 더 적은 운영비로 운행할 수 있다는 것을 자신 있게 밝힌다.

Q 만일 현 단계에서 경전철이 취소된다면 김포시가 서울메트로 등에 위약금을 물어야 한다는 우려가 있는데, 이에 대한 의견은?

A 김포시청은 지난 3월, 경전철 기공식을 공언하며, 일괄턴키방식으로 공사 강행을 시도하고 있으나, 아직 경전철에 대한 기본적인 설계도면도 나오지 않은 상황이다. 더욱이 서울매트로측과 김포시 사이에 경전철 건설과 관련하여 MOU만 체결된 상태로, 아직 본 계약이 체결되지 않은 상태이므로 위약금 문제가 발생할 소지는 없다.

Q 경전철 건설을 철회하고 중전철 건설로 전환하면, 그 도입에 10~20년 이상 걸릴 가능성이 있다는 주장이 있는데 이에 대한 의견은 무엇인가? 또 경전철 취소 후 중전철 도입과 관련, 한강신도시 등의 입주가 동시에 시작되어 큰 교통 혼잡이 우려되는데 이에 대한 의견은?

A 한마디로 기우에 불과하다. 굳이 각 언론에 공표되고 있는 한강 신도시의 청약률과 입주율을 거론할 필요도 없다. 더욱이 고가경전철 지하화 추진결정을 통해 그 착공시기가 더욱 늦어짐에 따라 김포시의 바램대로 2013년 신도시 입주가 완료될 가능성은 전혀 없다.
2010년 상반기에 김포한강신도시와 서울 올림픽대로 방화대교 남단을 잇는 총 17.6km의 김포 고속화도로가 부분 개통되고, 신도시 공사가 완료되기 전인 2011년 6월경 완전 개통될 예정이다. 따라서 경전철이 취소되고 9호선이 연장되더라도, 공사기간동안 교통대란이 발생할 염려는 없다.
또한 파주 신도시~운정 나들목~서울 마포구 상암동을 잇는 총 연장 24.9㎞의 제2자유로 역시 2010년 말 개통이 예정 되어있어 지하철 9호선 연장건설기간 동안 충분한 교통수요의 분산이 이루질 수 있다.
특히 지하철 9호선 연장은 지하로 공사를 진행하므로 공사구간위로 복공판을 설치하여 차량소통에 지장을 주지 않아, 교통의 흐름이 원활하다는 점도 밝혀 둔다.
지하철 연장이나 경전철 건설이나 설계부터 건설까지 공사기간은 별다른 차이가 없다. 오히려 이번에 김포시가 고가 경전철에서 지하 경전철로 변경함으로써, 실시설계부터 시작하여 그 착공시기까지 더욱 늦어지게 되었음을 지적하지 않을 수 없다.
지자체 재정사업으로 추진코자 하는 지하철 9호선 연장은 기본계획수립부터 설계 및 시공까지 3~4년이면 충분하다. 따라서 2010년 7월부터 기본계획을 수립하고 사업계획 변경 등 행정소요연수는 경전철과 동일하며, 단 공사기간은 중전철이기 때문에 준공이 1~2년 늦어 질 수 있다.

유영록 후보는 “마침 야권연대와 때맞추어 유시민 경기도지사 후보 역시, KTX와 연계되는 순환형 광역철도망 구축을 목표로 지하철 9호선의 김포연장을 주요공약으로 내세웠다. 9호선 연장을 목표로 야권의 도지사 후보와 김포시장후보가 행보를 같이한다는 것은 김포의 미래를 위해 무척 고무적이라 할 수 있을 것이다”는 입장을 밝혔다.

황인문 기자  im@gimpo.com

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