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도시철도, 풍무역 등 10개 정거장 설치시민 공청회…지중화 요구 미반영

   
 
 
 
풍무동 상업지구를 포함 총 10개의 정거장을 경유하는 도시철도 기본계획이 시민 공청회를 통해 보고됐다.

김포시는 24일 여성회관에서 주민 7백여명이 운집한 가운데 서울지하철 9호선 김포공항역에서 김포한강신도시 구래리까지 총연장 25㎞로 건설되는 도시철도 기본계획 보고회를 개최했다.

용역을 수행한 (주)삼안 김행배 책임 기술사의 주제발표에 이어 차동득 대한교통학회 상임고문의 사회로 지정토론이 진행됐다.

이날 보고내용을 살펴보면 김포도시철도는 전 구간이 지상에 건설돼 주민들의 지중화 요구가 반영되지 않았고 지하철 9호선 및 5호선 김포공항까지의 직접연결 역시 반영되지 않았다. 이에 따라 이용객들이 환승하는데는 9호선까지 도보로 2~3분, 5호선까지는 5~6분이 소요될 것으로 예상된다.

또 김포시가 추진중인 구도심 재개발사업과 정부가 추진하고 있는 경인운하 사업이 도시철도 계획상에 반영되지 않아 향후 적지 않은 난맥으로 작용할 소지도 있어 보인다.

계획에 따르면 도시철도는 양촌지구 상업특화지구를 경유하고 택지개발예정인 풍무2지구와 고촌지구를 경유, 경인운하터미널 부지를 우회해 48번 국도를 이용하는 노선계획이 입안됐다.

김포공항을 포함 지역내 구시가지를 중심으로 6개의 역사가 들어서고 한강생태공원에서 구래리까지 신도시 구간에는 4개의 역사를 세울 계획이다.

정거장은 김포공항-고촌지구-풍무동 상업지구-김포시청 사거리-기존도심 및 구터미널-북변사거리-김포한강생태공원 및 상업지구-장기지구 및 상업지구-주거지역 및 근린공원-양촌지구 상업특화지역을 차례로 경유하는 것으로 계획됐다.

철도 배차간격은 2~3량을 1편으로 출퇴근 시간대는 2분 내외, 평소에는 5분에서 6분 정도로 운행하며 구래리에서 공항역까지 30분에서 35분 내외의 시간이 소요될 것으로 내다봤다.

철도 기종에 대해 (주)삼안은 기술적 측면과 안정성 측면을 고려해 고무차륜 및 철제차륜 AGT시스템이 가장 적절하다는 판단을 내렸다.

차량구입비 949억원, 용지보상비 5백억원 등 총 투자비용은 1조4천231억이 투입될 것으로 보고 있으며 완공시기인 2012년에는 하루 6만3천여명이, 2031년경에는 8만5천명이 이용할 것으로 예측됐다.

개통 후 30년을 기준으로 했을 때 경제성(B/C)은 0.9로 수익분기점인 ‘1’에 조금 못미치는 것으로 분석됐다.

시는 이같은 용역결과를 놓고 이번 시민공청회를 통해 수렴된 여론을 모아 6월중 국토부에 기본계획안을 제출, 8월중 최종 승인을 받아 고시하겠다는 계획이다.

공청회에 앞서 강경구 김포시장은 “그간 9호선을 검단을 거쳐 (한강)신도시로 연결한다는 논란이 시민들에게 혼란을 줬으나 중앙부서 실무자를 만나 확인한 결과 개인의견에 불과한 것으로 확인했다”며 “도시철도는 민자를 유치해 시의 재정을 도시철도에 쏟아 붓는 것을 막을 것”고 밝혔다.

지정 토론자들의 주요 발언 내용을 발췌하면 다음과 같다.

김인태 교수(명지대학교)

   
 
 
 
노선이 다소 애매하다. 광역철도와 도시철도가 혼재된 것처럼 보인다. 한정된 예산으로 주민들의 다양한 요구를 충족시키고 지형상 긴 지역을 커버하려다 보니 이 같은 형태의 노선이 계획된 것 같다. 일부 구불구불한 노선은 조율이 필요하다고 본다.

김포공항역에서의 수요가 많을 것 같은데 정거장의 부하 문제는 없는지 미리 점검할 필요가 있다. 철도는 한번 놓으면 영구적으로 사용해야 하는데 김포는 아직 개발이 미진한 곳이 많다. 실시설계 과정에서 향후 확장성을 고려해야 한다.

민간사업 추진시 민간사업자와 협의해 소음이나 경관불편을 해소하는 방향으로 차종을 선택하고 역세권 수익 등도 고려해야 할 것이다.

김훈 연구원(한국교통연구원)

   
 
 
 
국토부의 승인지침을 보면 도시 인구와 교통수요, 재정여건을 모두 충족해야 하는데 김포시의 인구목표(56만)와 교통수요(첨두시 1만명)는 승인 지침에 맞을 것으로 본다.

문제는 김포시의 사업비 조달 방법과 경제성이 있느냐는 것이다. 자료에 따르면 당초 도시철도 건설 예산(9천억)이 50% 가량 늘어난 1조4천억에 이르고 있는데 이에 대해선 검토와 보완이 필요하다고 본다. 첨두시를 제외한 나머지 시간대 수요 인구가 너무 낮고, 서울과 김포 양쪽 끝 정거장을 제외한 내부수요 예측도 낮게 나타나고 있다.

민간사업 고시단계에서 사업자들에게 제안요구를 충분히 설명하고 향후 운영과정에서 최대한 수요를 창출해 운영과정에서 문제가 없도록 해야 한다.
 
한동근 팀장(서울시 도시철도국)

   
 
 
 
현대적인 철도의 개발시스템은 이용자 측면에서 환승개념이 강조되고 있다. 정거장별로 자동차나 버스의 접근성이 좋은 환승체계와 연계노선에 신경써야 한다.

김포시의 특성 자체가 종방형으로 나눠져 있어 계획 수립 과정이 상당히 어려운 것이 사실이다. 짧은 시격으로 운행하는 것도 중요하지만 시민불편을 최소화하기 위한 연계시스템이 보다 중요해 보인다. 가능한 철도 요금을 낮춰 시민들의 부담을 덜어야 한다.

확보예산을 조율하면 건설부분의 일부 비용은 굳이 민자로 하지 않아도 될 것 같다. 운영부분만 민자로 하는 방법을 검토해야 한다. 노선이 지상화되면 지역이 양분된다는 문제가 있다. 일부지역은 지화화하는 방안을 검토해보는 것이 좋겠다.

이종환 대표(김포포럼)

   
 
 
 
얼마 전 보고된 국가지역 경쟁력 연구 결과 김포시의 발전정도는 전체 지자체중 21위를 차지하고 있다. 상위 랭크된 지자체는 교통여건이 좋은 곳이 많았다. 그만큼 교통문제가 중요하다는 얘기다. 김포시민들은 신도시 계획이 확대와 축소를 거치면서, 도시철도의 중전철-경전철 논란으로, 또 최근 국토해양부의 경전철 포기 논란 등 혼란을 겪어왔다.

더 이상 시민혼란이 없도록 주민 통합적인 여론을 모아야 한다. 도시 미관과 소음피해가 우려되는 만큼 이를 최소화하도록 하고 일산대교와 같은 요금문제가 발생하지 않도록 민자사업시 시가 주도적인 권리행사를 해야 한다. 노선을 보면 지장물이 많아 추진과정에서 어려움이 예상된다. 이를 충분히 검토해 사업시기를 앞당겨야 한다.
 
정왕룡 시의원(김포시의회)

   
 
 
 
주민들이 100% 모두 만족할 수는 없다고 본다. 그동안 도시철도 논의과정에서 시민적 합의가 이루어지지 않아 소모적인 논쟁이 많았다. 도시철도는 이미 전임 시장때부터 계획됐지만 시민공감대를 형성하는 과정에서 많은 시간을 허비했을 뿐이다.

지역위정자들의 책임이 크다. 풍무동을 경유하고 지중화 하는 것을 마지노선이라고 까지 하면서 시민들과 약속했었다. 현재는 명쾌한 해명도 없이 시민드과 부딪치는 것을 기피하고 있다.

건설비용의 일부를 민자로 해결한다고 하는데 합당한 해명이 없었다. 원인자인 토공의 책임성은 강조하지 않고 미리부터 판을 깔아놓아서야 되겠는가. 경전철로 인해 김포시가 빛더미에 앉게 된다는 여론이 확산되고 있다. 해법을 찾아라.

황인문 기자  im@gimpo.com

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