강 시장 “현실 어려움 있지만 희망적인 것을 추진”

중전철을 희망하는 시민들의 목소리가 높았지만 열망만으로 저울질하기엔 실현가능성의 무게감이 야속하다.

14일 ‘경전철이냐’, ‘중전철이냐’의 향방을 놓고 전문가 토론이 벌어진 여성회관엔 그 관심을 반영하듯 시민들로 발디딜 틈이 없었다.

한양대학교 도시대학원 원제무 교수의 사회로 경전철 도입을 주장하는 측과 중전철 도입을 주장하는 양측의 의견이 크게 엇갈렸다.

한국교통연구원 김훈 박사를 비롯 경전철을 주장하는 토론자들은 현실가능성에 무게를 뒀고 유완 연세대 교수 등 중전철을 주장하는 토론자들은 계량적 수치에 앞서 이용자 중심의 교통체계를 도입해야 한다는 주장으로 팽팽히 맞섰다.

김훈 박사 쪽은 도시철도 이용수요와 향후 운영비 등을 따진 경제적 측면, 재원조달 및 정부정책추진방향 등과 관련된 사업의 용이성을 비교하며 경전철을 대안으로 내세웠지만 서울지하철과의 환승에 있어선 중전철의 도입이 환승시간을 3~4분 정도 절약할 수 있다고 인정했다.

반면 유완 교수 쪽은 신도시 추진과정에서 축소와 확대가 반복되는 등 김포지역에 대한 정부의 일관되지 못한 정책을 비판하고 개발에서 소외됐던 지역 주민들의 입장을 고려해야 한다는 주장을 폈다. 또 역세권을 중심으로 이용수요의 증가요인 및 개발 가변성이 높은 지역적 특성을 감안해야 한다는 주장이다.

특히 시민들은 약속이라도 한듯 중전철 주장 토론자들의 논리에 환호로 답했고 경전철 입장의 토론자들의 주장에는 거부감을 나타냈다. 대거 토론에 참석한 김포신도시 시범단지 입주자연합회는 ‘중전철 도입은 김포 발전의 핵’이라는 유인물을 통해 “시민의 92%가 중전철을 원하고 있다”고 강조하기도 했다.

토론회를 주최한 강경구 김포시장은 “중전철을 끌어오는 것이 하루아침에 되는 것이 아니라 희망적인 것을 가지고 추진하는 것”이라며 “통일을 대비해 김포발전에 도움을 줄 수 있도록 중전철 유치에 최선을 다할 것”이라고 재차 강조했다.

"국민세금 1조2천억 투입은 정부에 큰 부담" 김훈(한국교통연구원)   이용자 측면에서 볼 때 중전철은 경전철에 비해 비교 우위적인 장점을 많이 지니고 있으나, 경제적 타당성 부족, 재원확보의 어려움, 과거와 달라진 국내 철도 환경으로 인해 중전철 사업이 충분한 당위성을 확보하지 않을 경우 추진이 매우 어려워질 수 있다. 광역철도의 경우 과거에는 간선철도의 일부구간을 지정하여 국가 주도의 사업을 추진하였으나 최근에는 신도시 연계 노선을 중심으로 민자 사업 형태로 변모했다. 도시철도의 경우 지하철보다는 경전철,  BRT 등 비용효율적인 시스템 도입을 유도하고 있다. 국고지원 도시철도 사업의 경우 보수적 시각에서 경제성 중심의 예비타당성조사를 실시하고 있다. 경전철 사업은 시설과 운영계획 측면의 유연성을 통해 김포시가 지향하는 자족적 도시 구현에 효과적인 대안이 될 수 있으나, 중전철 도입은 서울 지향성을 심화시킬 것으로 판단된다. 경제규모가 상이한 두 도시간의 통행여건이 개선될수록 상대적으로 경제규모가 작은 도시의 집값은 일시적으로 상승하지만 상권은 침체되는 빨대효과 발생 우려가 있다. 9호선 직결을 실시할 경우 환승을 하지 않아 얻게 되는 시간절감을 금전적으로 환산하면 연간 400억원 규모로 추정되며, 이를 30년 누적하면 1조2천억원 가량이 된다. 따라서 장래 30년 동안 누적하면 1조2천억원 가량이 된다. 따라서 장래 30년 동안 발생될 금적적 이득을 위해 지금 당장 국민 세금 1조2천억원을 투입하는 것에 대해 정부는 많은 부담을 느낄 것이다. 경전철과 광역철도를 양립할 수 없는 대안으로 바라볼 경우 결말 없는 논쟁만 계속될 것이다. 이들 두 노선의 역할과 사업시기를 달리할 경우 양립가능성도 존재할 수 있다. 현실적 필요성에 입각하여 실리를 추구하고, 장래 국가차원의 필요성을 부각하여 명분을 확보하는 방안을 검토하는 것이 바람직할 것이다.

신도시 초기 중전철계획 수립, 시민 92% 전철 원해 유완(연세대 교수)   한국토지공사의 경전철 제안은 고양시, 성남시, 안양시, 부천시의 인구수 대비 승객기준을 기준으로 산출했으나 이들 도시는 도시구조상 역세권 내의 인구가 시 전체인구에 비해 적은 비율을 차지하고 잇다. 김포시는 고촌-양곡-마송이 국도 48호선을 중심으로 선형으로 밀집 비치돼 시 인구의 70% 정도가 역세권에 배치될 수 있다. 남북교류가 활발해지면 서울-개성간의 통과교통이 급격히 늘어나게 되며 강변고속화도로와 국도48호선은 통과교통으로 인해 김포시민의 이용이 불가능해진다. 남북교류가 부진하다고 해도 일산신도시, 분당신도시가 인구규모 40만으로 산본, 평촌이 17만으로 계획되었으나 주변지역에 원당, 용인, 판교 등 새로운 주거지가 급격히 발전해 왔다. 김포시도 신도시 건설과 검단, 마송 등 지역의 개발은 월곶, 하성의 급격한 인구증가로 이어질 것으로 예상된다. 김포시민의 92%가 전철 내지는 지하철을 바라고 있고 김포시 정책도 중전철을 지향하고 있어 경전철의 추진에는 많은 애로가 예상되고 있다. 김포신도시의 초기계획인구 498만으로 전철계획이 수립되어 시민에게 공람된 바 현재 계획인구 358만에서도 시민들은 전철을 기대하고 있다. 계획면적이 358만평으로 10조원의 건설비용이 예상되며 경전철 건설의 비용은 약 8천억 원으로 산정되었다. 전철로 다시 계획할 경우 추가로 들어간 약 7천억원의 재원은 한국토지공사와 김포시가 재원을 확보하기 위한 공동의 노력이 필요할 것이다.

황인문 기자  im@gimpo.com

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